Da mesma forma que Chevrolet Monza e Volkswagen Santana disputavam palmo a palmo a preferência do consumidor brasileiro de sedãs médios, o Kadett chegou, inclusive com sua versão esportiva GS (foto de abertura), no início de 1989 para brigar de frente pela superioridade de melhor desempenho do Brasil conquistada com o recém-lançado Gol GTi, apresentado meses antes, no final de 1988, no Salão do Automóvel. E a GM não veio para brincar quando trouxe a família Kadett para o mercado brasileiro. Sucesso no mercado europeu, concebido e produzido pela Opel, braço alemão da General Motors Corporation, mostrou-se um produto vitorioso desde o lançamento dessa geração no Velho Continente, em 1984.
O Kadett GS (Gran Sport) tinha o mesmo DNA alemão de seu arquirrival Gol GTi: Apêndices aerodinâmicos para melhorar sua performance quando o assunto era resistência do ar que, ao mesmo tempo, davam aquele ar “de briga” típico dos esportivos. Esses recursos aerodinâmicos e o bom desenho da carroceria do Kadett, resultaram no melhor coeficiente aerodinâmico (Cx) da categoria de esportivos, 0,30. Mas a luta com o rival Gol GTi era duríssima: O VW pesava cerca de 100 kg a menos e desenvolvia 4 cv a mais de potência máxima. Nesse caso, não há aerodinâmica que resolva: é relação peso-/potência que manda nas melhores acelerações e retomadas de velocidade,enquanto menos peso se traduz em frenagens mais curtas e contornos de curvas mais velozes. E aí o Gol GTi levava a melhor.
Equipado com um motor 2,0 carburado, a álcool, que produzia 110 cv com um torque máximo de 17,3 m·kgf, o Kadett GS devia para o GTi. O Gol arrasava nesse quesito, com seu motor 2,0 a injeção de 114 cv, com uma resposta em baixa impressionante, e torque máximo que superava a casa dos 19 m·kgf. Para não ficar muito atrás nas acelerações e retomadas, a GM criou um artifício técnico: utilizou relações curtíssimas para o seu câmbio de 5 marchas, multiplicando dessa forma o menor torque produzido pelo motor e tentando assim compensar o maior peso de sua carroceria. Mesmo com esse recurso, o Kadett GS acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de sofríveis 11 segundos, enquanto o GTi da VW brilhava com 8,8 segundos na mesma prova.
O problema do câmbio com relações de marchas curtas é que, apesar de realçar a vivacidade do carro nas acelerações e retomadas, aumentava muito o nível de ruído, pois o motor girava sempre alto e o consumo de álcool também era prejudicado. É o famoso “vestir um santo para despir outro”. Mas a GM mesmo assim não se deu por vencida e, no segundo semestre de 1991, lançou a versão a injeção do GS: Utilizava o mesmo sistema Bosch LE Jetronic e ignição EZK do VW Gol GTi. Assim, o Kadett GS transformou-se no Kadett GSi graças ao passo adiante da injeção. Com novo coletor de admissão e maior taxa de compressão, o GSi, que só era oferecido a gasolina, passou a gerar em seu motor 2,0 a potência máxima de 121 cv e um torque de 17,6 m·kgf.
Mesmo com o diferencial alongado de 3,94:1 para 3,72:1, o agora GSi passou a acelerar da imobilidade aos 100 km/h em 10,5 segundos e sua velocidade máxima atingia os 190 km/h graças à boa aerodinâmica e ao diferencial mais longo. Atualmente, um Kadett GS ou GSi restaurado e bem próximo as suas características originais, pode ser adquirido no mercado por preços que variam entre R$`30 mil e R$ 50 mil, dependendo do nível da restauração, da originalidade dos componentes utilizados nela e até da cor do modelo. Agora, esse ano os primeiros Kadett GS já poderão receber a placa preta, indicativo legal de mais de 95% de originalidade do carro. Com isso, o preço desses carros deverá subir em mais de 20% e, provavelmente hoje são um bom investimento para o amanhã.
Vale lembrar que uma versão conversível do Kadett GSi foi oferecida pela GM e vendida nas concessionárias da marca a partir de janeiro de 1992. O GSi Conversível utilizava um kit desenvolvido na Itália pela Bertone e dispunha de capota de abertura manual. A partir do segundo semestre de 1993, essa capota passou a ser oferecida com acionamento elétrico, fato que tornou o carro mais interessante pela comodidade que proporcionava aos usuários. Sua mecânica era idêntica ao do GS de capota rígida, mas por ser ligeiramente mais pesado pelos reforços que ganhava em sua estrutura monobloco, essa versão conversível era ligeiramente mais lenta que a convencional de capota rígida. Para os colecionadores e entusiastas, a versão conversível tem um valor um pouco mais alto quando comparado ao modelo convencional, e por ter sido vendido em uma escala bem menor, é muito procurado e tem poucas unidades disponíveis.
DM
