Tudo começou em 1969. Dentro da Volkswagen, o segredo escondido a sete chaves era conhecido como Projeto X. A marca alemã estava de olho no estrondoso sucesso alcançado pelo Puma, um esportivo feito em uma pequena fábrica e em escala bem reduzida, mas que atendia com galhardia os anseios do consumidor brasileiro por um carro esportivo veloz, de mecânica fácil e simples (VW a ar) e um preço que coubesse no bolso dos consumidores brasileiros.
Na época, a fabricante alemã pensou: “Se essa fabriqueta é capaz de suprir a vontade do consumidor com um carrinho tão simples feito em plástico e fibra de vidro, nós com nosso aparato tecnológico seremos capazes de fazer um produto infinitamente melhor”. A partir desse ponto começou a nascer o SP2.
Quem iniciou os primeiros esboços do novo Projeto X foi o departamento de estilo da Volkswagen aqui mesmo do Brasil. Nessa época, o departamento era comandado pelo lendário Márcio Piancastelli, que também foi responsável pelas linhas do VW 1600 quatro portas (que ficaria conhecido como “Zé do Caixão”), Variant II e Gol. O primeiro protótipo do SP, uma clara homenagem ao Estado de São Paulo, onde o carro foi criado e concebido, foi apresentado em uma feira de novidades industriais em 1971 na cidade de Hannover, na Alemanha, onde despertou muito interesse dos visitantes europeus. Um ano depois, em 1972, o carro foi finalmente apresentado ao consumidor brasileiro e disponibilizado para a venda nas concessionarias da marca espalhadas por todo o país.
O novo esportivo chegou em duas versões, SP1 e SP2. Ambas utilizavam o chassi da Variant. O SP1 utilizava rigorosamente a mesma mecânica da Variant, até o mesmo conjunto motriz que consistia do motor de construção plana de 1.584 cm³ com sua turbina axial conectada diretamente ao virabrequim e dois carburadores que desenvolvia a modesta potência de 54 cv (potência líquida, como todas hoje), bem inferior à de qualquer motor de 1 litro de hoje.
O grande espanto ficou na época para o SP2. Compartilhando chassi com o SP1, o carro tinha como grande diferenciador o motor de 1.678 cm³, cilindrada conseguida pelo aumento do diâmetro dos cilindros de 85,5 mm para 88 mm, que desenvolvia 67 cv ( potência líquida) graças não só ao aumento da cilindrada, mas também a uma taxa de compressão mais alta que a do modelo 1600, o que exigia a utilização de gasolina azul (a premium da época que tinha a mesma octanagem da gasolina comum de hoje, 95 RON). É claro que todo interessado em carro esportivo quis o SP2. O SP1 saiu de linha no final de 1972, ou seja, no ano de seu lançamento, com pouco mais de 60 unidades comercializadas. Ninguém queria o “patinho feio”, que além de andar menos não tinha o requinte de acabamento de seu irmão mais sofisticado.
O SP2 era bonito, com um perfil intimidante, interior refinado com bancos em couro, console central com vários instrumentos que ajudavam o motorista, sistema de som e um acabamento refinado digno dos importados.
Mas o carro não era só maravilhas: Tinha problemas que não eram dos mais simples. As queixas dos consumidores iam desde seu sistema ineficaz de freio, inadequado ao seu peso e desempenho, até sua marcante tendência sobre-esterçante (o carro saía muito de traseira), características que pegavam desprevenido os motoristas desatentos. Estampado em chapa de aço, o carro era mais pesado que o Puma, o que levou muitos proprietários a mexer nos motores, tornando-o mais perigoso e suscetível a acidentes. Em que pesem esses problemas, para quem curtia uma condução mais selvagem o carro era delicioso de ser domado.
O SP2 foi produzido por 4 anos, até 1976, quando teve sua produção encerrada. O problema é que ele era caro, pois era produzido em pequena escala, e seu desempenho era modesto para suas linhas. Naquele mesmo ano de 1976 chegou o Passat TS, outro esportivo de alto desempenho que deixou obsoleto o charmoso SP2.
O curioso é que a marca chegou a cogitar sobre o SP3, que utilizaria a mecânica do Passat TS. Mas o carro chegaria por um preço muito alto ao nosso mercado, fato que inviabilizaria sua comercialização no volume que a Volkswagen pretendia. A concessionária VW Dacon chegou a fazer alguns protótipos com essa configuração. Mas eram trabalhosos e difíceis de serem feitos, além do preço não compensar sua comercialização. Por isso, o SP3 já nasceu morto. Do SP2 foram produzidas pouco mais de 10.000 unidades, dos quais mais de 500 foram exportadas para a Europa. Um carro que deixou saudade e que certamente provoca suspiros por onde passa até mesmo nos dias de hoje.
DM
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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