EVOQUE, RENOVAÇÃO DO BEST SELLER DE LUXO

O Evoque chama a atenção até de quem não gosta de suve. Em um segmento em que o design não prima pela criatividade, este inglês conseguiu se destacar exatamente pelas linhas ousadas e bonitas desde seu lançamento em 2011. Sua individualidade contrasta com muitos suves que necessitam olhar os emblemas-logotipo para saber do que se trata.

Agora na sua versão 2020, sua segunda geração consegue manter a atração visual. Tudo é novo, da arquitetura PTA (Premium Transverse Architecture) até todas as peças de carroceria, em aço de alta resistência e alumínio. Mudou bastante, mas não parece. É preciso colocar ao lado do modelo agora antigo para notar as diferenças.

Faz parte de linha Range Rover, o topo da Land Rover, e uma definição de seu visual seria a de que parece o novo Velar em escala menor. Mas, por sua vez, o Velar também foi inspirado nas linhas do Evoque, devido ao sucesso deste suve compacto (mais de 800 mil vendidos globalmente, cerca de 27 mil no Brasil), que manteve seu comprimento de 4.371 mm..

Assim, vira um “o ovo ou a galinha” entre o Velar e o Evoque. O que parece certo é que o visual do Evoque será a linha-mestra do design da Land Rover. Vamos confirmar com o novo Defender, que deve surgir no próximo ano.

Semi-híbrido

Mas, além do visual, o novo Evoque traz muitas novidades eletrônicas e o novo motor — o Ingenium, 2,0 Turbo, 4-cilindros, de 300 cv a 5.500 rpm e 40,7 m·kgf de 1.500 e 4.500 rpm, o mesmo do suve Jaguar E-Pace, projeto da própria Jaguar Land Rover.

Novidade mesmo, entretanto, é a solução do alternador com função também de motor de partida.  Alimentando por bateria de 48 volts, tem 17 cv, ,potência essa que auxilia o motor a combustão nas acelerações e retomadas, Essa potência é fornecida assim que o acelerador é pressionado, como ao arrancar da imobilidade. Desse modo, independentemente de os turbos modernos serem pródigos em não sofrerem mais do atraso em produzir pressão (turbo lag), o concurso do motor elétrico virtualmente elimina qualquer resquício do indesejável efeito. Fora que relega ao passado o característico ruído do motor de partida e seu engrenamento com o volante do motor. A partida é absolutamente silenciosa, o que até torna prazerosa a função desliga-liga nas paradas (start-stop). A bateria é permanentemente carregada pelo alternador, inclusive ao levantar o pé do acelerador ou ao frear.

Por isso, este Evoque é classificado como veículo semi-híbrido (em inglês, mild hybrid electric vehicle, MHEV). Cabe salientar que esta solução de semi-híbrido contribui para discreta redução do consumo de combustível e que não se percebe a atuação da função motor elétrico..

Ma prática não se constata muita economia de gasolina, já que mantido a 120 km/h, tanto no controle de cruzeiro quanto no acelerador, seu consumo fica entre 9,3 km/l e 9,5 km/l. Culpa em parte de seu peso de 1.850 kg (que influi menos na estrada) mas principalmente de sua grande área frontal, que garante sua imponência, mas aumenta muito o arrasto aerodinâmico. Basta baixar para 100 km/h de velocidade de cruzeiro que rapidamente o consumo vai para 10 km/l. E tudo isso dirigindo no modo Eco com o motor girando a pouco mais de 1.900 rpm em nona marcha do preciso câmbio automático ZF 9HP. Dirigindo no modo esportivo, o tanque de 67 litros será pequeno…

Porém, consumo não deve ser uma preocupação para os donos do Evoque, que inicialmente só chega na versão de topo, A R-Dynamic HSE, que começa nos R$ 312.300 e vai aos R$ 322.300 com um Pacote Brasil, que traz pintura metálica e detalhes Black Pack, completados por ajuste elétrico do volante em altura e distância.

Será importado da Inglaterra, produzido em Halewood, e não existem planos de nacionalização na fábrica de Itatiaia, RJ.

Pelas montanhas paulistas

Todas as qualidades do novo Evoque foram constatadas em longo percurso oferecido para teste,  mais de 450 quilômetros, com 70~80 km de terra e pedra, culpa de nosso amigo Luís Fernando Carqueijo, dono da Trailway Eventos Off-Road (e também editor do AE), que organizou o trajeto pelo interior paulista. Carqueijo adora colocar a gente para comer poeira. A bela região montanhosa e cheia de trilhas foi na região de Pardinho, cerca de 190 quilômetros da capital.

Neste teste, a primeira constatação é a de que basta dirigir alguns quilômetros para se esquecer que se está ao volante de um suve. E isto é um elogio. Sua altura, o fato de dirigir “altinho”, a largura mais generosa… tudo isto se torna secundário, pois surge muito prazer em rodar com um carro rápido, ágil e estável, com suspensão cheia de ajustes eletrônicos.

Com 0 a 100 km/h em 6,6 segundos e máxima de 242 km/h, o prazer é garantido pelo bom torque, bastante plano..

No trajeto em terra ou fora-de-estrada, o Evoque foi muito eficiente, demonstrando a longa tradição da Land Rover, nome cuja tradução literal seria algo como andarilho na terra.

Mesmo com pneus para asfalto, a nova plataforma PTA (comum ao suve Jaguar E-Pace) se mostrou mais rígida (13% segundo a fábrica) e os recursos para todo-terreno ganharam ainda mais eficiência com o novo gerenciamento eletrônico. Tudo pode ser regulado na tela central do console — tipo de solo, tração, etc  — e no painel central de TFT se observa como se comporta a tração nas quatro rodas (traseira sob demanda) através de demonstração gráfica em tempo real. Inclusive as mordidas do freio que seguram cada roda que perde tração. Uma solução bem mais simples que diferenciais bloqueantes ou autobloqueantes, graças à eletrônica.

Em trechos difíceis, pode-se regular a velocidade, geralmente a menos de 10 km/h, e o Evoque ajusta tração, suspensão e aceleração para manter a velocidade programada, tanto em descidas como em subidas. Trata-se do recurso Terrain Response (resposta do terreno) e basta virar o volante que o carro se entende com os obstáculos.

São muitos recursos, tanto para terra como asfalto, tudo ajustado pelas telas táteis, o que também se transforma em um visual limpo de painel, praticamente sem botões. Quem não quiser se preocupar, bastar colocar tudo em Automático que o carro se entende com a estrada.

Em alguns momentos estes recursos não chegam a ser tão práticos no uso em tela tátil, mas existe um volante cheio de botões que permite atalhos para ajustes mais corriqueiros.

Outro novo recurso que inicialmente parece puro marketing se mostrou bastante útil em trilhas apertadas: o “capô transparente”. Câmeras na dianteira captam o terreno imediatamente à frente para projetar na tela central do console uma visão da pista que está embaixo do capô. Claro, há um retardo para que a imagem corresponda ao que realmente está sob o capô. Com a frente alta, este auxilio acaba sendo importante para se trafegar em lugares apertados e escolher o melhor traçado para as rodas.

Claro que vale a pergunta sempre sem resposta: quantos donos de Evoque terão coragem de colocar um carro destes em trilhas, lama ou atravessar riachos? E olha que ele pode trafegar em vaus de até 600 mm de água.

Ainda entre as novidades, o espelho retrovisor do Evoque tem dupla função. Além de um espelho convencional, basta acionar a alavanca dia-e-noite e ele se transforma em uma tela, que exibe imagens de três câmeras na traseira, com direito a zoom e maior ângulo de visão, inclusive sem interferência da coluna  traseira. O recurso é um verdadeiro achado  ao transportar objetos altos que prejudiquem ou impeçam a retrovisão.

Conforto interno ótimo, com direito a todos os luxos de um Range Rover, de bancos de couro a sofisticação de condicionador de ar automático, além de sistema de infotenimento compatível com Android Auto e Apple.CarPlay.

Traz ainda o sistema de auxílio de frenagem em emergência e leitor de faixas com corretor de rota, já padrão no segmento de luxo. Mas, como descobri rapidamente no teste de apresentação, isso pode ser desligado. Do contrário apareceria rapidamente a imagem de uma xícara de café no painel, avisando que o motorista não está centrando bem o Evoque na pista e deve estar com sono.

O aproveitamento de espaço é exemplar para um suve compacto, ainda mais que a nova plataforma aumentou a distancia entre-eixos em 21 mm, chegando aos 2.681 mm. Mesmo com bom espaço para ocupantes do banco traseiro, o porta-malas é bastante generoso, 591 litros.

Claro, boa parte das pessoas, sem uma generosa conta bancária, vai achar caro os mais de R$ 300 mil, tornados  mais salgados em relação ao modelo anterior em quase R$ 100 mil.

Por isso virá mais adiante  uma versão mais simples, com o mesmo motor Ingenium 2,.0 Turbo, porém com 50 cv a menos. Será a SE R-Dynamic, com alguma simplificação em equipamentos e motor flex de 250 cv. Chegará a partir de outubro e seu preço será de R$ 281.600. Mesmo assim, não resolve para a maioria dos mortais, caso deste escriba que vez ou outra tem seu “dia de princeso”.

JS

(Atualizada em 28/08/19 às 18h05, correção de informação, o veículo não está isento do rodízio de São Paulo por questão de legislação pertinente. Também, o monobloco é de aço e não de alumínio, com informado na ficha técnica)