LEXUS CT 200h, NO USO

O design do Lexus CT 200h chama a atenção pelas linhas esportivas. As linhas do hatchback, em conjunto com o vidro traseiro envolvente e a janela da porta traseira alongada acentuam o ar esportivo dado ao modelo. Toda essa área envidraçada permite uma condução sem sustos de visibilidade, que normalmente o design esportivo costuma dar nos motoristas.

Foi lançado em 2011 e ainda está na primeira geração, mas passou por atualização em 2017.

Os espelhos retrovisores externos são maiores do que a média dos carros nessa categoria. A razão para esse tamanho maior é a lente ser asférica, maior e de maior convexidade nas extremidades externas, virtualmente eliminando os pontos cegos. O posicionamento recuado do retrovisor também é muito bom, pois permite enxergar o interno das curvas à esquerda, através do espaço entre retrovisor e coluna dianteira.

A grade dianteira com o DNA Lexus em forma de carretel é tema para longas discussões. Tem aqueles que a adoram e os que a odeiam, mas uma coisa é certa, é impossível não causar comentários, prós ou contra. Os conjuntos óticos dianteiro estão muito bem integrados nesse visual e aumentam a percepção do formato em cunha que foi dado à dianteira do carro. A preocupação com o Cx do carro, que é de 0,29, começam por aqui.

O para-brisa bem inclinado complementa o formato em cunha da dianteira do veículo. O teto tem altura máxima 1.440 mm na sua parte frontal, decrescendo ao longo dos 4.360 mm de comprimento total do carro para finalizar na tampa traseira com um bem desenhado defletor .. Essa ligeira diminuição de altura na parte traseira do teto, porém, traz prejuízo para o espaço de cabeça dos ocupantes do banco traseiro de maior estatura.

O conjunto de lanternas traseira em LED é envolvente nas laterais, tendo uma bonita harmonia de linhas com o vidro vigia traseiro. As lanternas acentuam a largura de 1.765 mm do carro;, o que já é grande fica com aparência maior.

Apesar do design alongado e da versatilidade que uma carroceria hatchback proporciona, o compartimento de bagagem tem 375 litros de capacidade com os bancos na posição normal. O que em números absolutos não seria de todo mau, porém a altura do compartimento é pequena em função das baterias que estão acomodadas abaixo do piso do porta-malas e à frente do estepe. O volume pode ser aumentado com o rebatimento dos encostos bipartidos 70:30.

Interior

O primeiro contato com o interior do CT 200h é interessante. A quantidade de informações no painel de instrumentos e na tela de 10,3” localizada no centro do painel surpreende. Leva-se um tempo para se familiarizar com todos os controles, botões e teclas disponível e de fácil alcance do motorista. Apesar de toda essa tecnologia o design do painel é bem sóbrio, tendo o cinza como cor predominante.

O interior é todo revestido em couro, inclusive volante de direção. Os bancos dianteiros tem controle elétrico para ajuste longitudinal e de altura, e inclinação do encosto. Adicionalmente, o banco do motorista tem ajuste ombar. Ambos os bancos tem aquecimento controlado por um comando no console central, porém esse é um recurso não émuito útil na maior parte do território nacional. Seria melhor um resfriador nesta região tropical. O curso longitudinal é bem amplo, permitindo acomodar muito bem pessoas com maior estatura, apesar do prejuízo ao conforto no banco traseiro.

Na tradicional avaliação do eu atrás de mim faltou espaço para acomodar as pernas, sendo necessário abrir as pernas para posicionar os joelhos nas laterais do encosto do banco dianteiro. A acomodação de um terceiro passageiro no banco traseiro seria inviável.

Entendendo a tecnologia híbrida

Todos sistemas híbridos que temos no mercado automobilístico atual trabalham basicamente com 6 componentes: motor a combustão, motor elétrico, gerador elétrico, bateria, unidade de controle e caixa de transferência de potência.

A caixa de transferência de potência (power split device na foto acima) é uma espécie de caixa de câmbio com engrenagens planetárias utilizada para distribuir a potência entre motor a combustão, motor elétrico e gerador. No caso de veículos híbridos, essa potência é levada ao câmbio CVT, que a entrega às rodas do veículo. Nos veículos puramente elétricos (EV) não há câmbio, apenas um redutor por par de engrenagens de atuação permanente..

A tecnologia híbrida pode ser descrita como uma maneira simples e eficaz de comutar automaticamente e sem a interferência do motorista, a atuação do motor a combustão e do motor elétrico. Por meio de contínuo monitoramento das condições de dirigibilidade, o sistema híbrido gerencia inteligentemente o melhor fluxo de potência, de ambas as fontes, e pode também detectar quando é necessário combiná-las para máximodesempenho.

A unidade de controle permite administrar as duas fontes de potência com total sinergia. Portanto enquanto o motor a combustão está funcionando, este movimenta o gerador que carrega a bateria. Quando as condições permitem, por exemplo em baixas velocidades, a unidade de controle desliga o motor a combustão e  o carro é impulsionado apenas pelo motor elétrico com a carga disponível na bateria. Nessa condição, obviamente, não há consumo de combustível,  tampouco emissão de poluentes.

Este sofisticado sistema de gerenciamento reconhece também quando o carro está em uma condição de desaceleração ao se levantar o pé do acelerador.. Desliga o motor a combustão e transforma a energia cinética (de movimento) do veículo em geração de energia  elétrica, por meio do gerador, para carregar as baterias. É um conveniente sistema que dispensa por completo a necessidade de carregar as baterias por meio de carregadores externos plugáveis ao veículo. O gerador atua também sempre que se freia o carro. Ou seja, toda energia que seria dissipada em forma de calor pelos freios convencionais é eletricamente capturada e armazenada na bateria para uso posterior.

Compartimento do motor

Ao abrir o capô do motor nota-se que passamos a ter novos atores neste compartimento. Além do tradicional motor a combustão interna e seus agregados como: filtro de ar, mangueiras e reservatórios, temos uma caixa em alumínio injetado onde entram cabos elétricos envoltos em capas isolantes na cor laranja. É a unidade de controle da energia elétrica que transforma todas as vontades do motorista, no tocante a acelerar e frenar o carro, em pulsos elétricos.

 

Chama a atenção que, num carro híbrido, ao verificar o nível de água dos reservatórios, teremos mais um para dar atenção. É o reservatório de água do sistema de arrefecimento do sistema elétrico. Como este sistema precisa trabalhar em um regime de temperatura menor do que o motor a combustão, faz-se necessário um sistema em separado.

O conjunto motriz é formado por dois motores (um a combustão e outro elétrico) conectados a um câmbio CVT que transmite o movimento às rodas dianteiras apenas. O motor a combustão é um 4-cilindros em linha, transversal, a gasolina de 1.798 cm³, taxa de compressão de 13:1, ciclo Atkinson, e entrega uma potencia de 99 cv a 5.200 rpm e torque de 14,5 m·kgf a 4.000 rpm, somente abastecido por gasolina. Os números deste motor não são nada expressivos  (55 cv/l) se considerarmos que tem 4 válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas com variação de fase na admissão e injeção no duto.

O motor elétrico entrega 82 cv e torque de 21 m·kgf, porém a potência combinada declarada pelo fabricante é de 136 cv. Em modo EV (puramente elétrico) é possível conduzir o carro em velocidade de até 40 km/h, sem acelerar muito, por 2 a 3 km.

Ao acelerar o carro nas diversas condições utilizadas nota-se que a esportividade da aparência termina por ali. Os números de desempenho — 0-100 km/h de 10,3 s e velocidade máxima de 180 km/h — estão longe de ser empolgantes (relação peso-potência 10,8 kg/cv). Porém, o que agrada muito é a prontidão da resposta de aceleração. Como o motor elétrico tem torque máximo desde rotações bem baixas, ao exigir o pedal do acelerador a fundo, o carro dá um bom pulo e não tem aquela patinação inconveniente do conversor de torque que retarda a aceleração.

O consumo de combustível é o ponto forte deste luxuoso modelo. No meu primeiro percurso, saindo de São Paulo e indo até Campinas, onde resido, o consumo foi expressivo, 19,5 km/l. Isso trafegando a 120 km/h na Rodovia dos Bandeirantes. Nada mau! O consumo global de sete dias foi de 17,5 km/l. São úmeros de consumo bem melhores do que os oficiais divulgados. Nada mau também se considerar que fui até Santos, e apesar de ter economizado bastante na descida da serra e gerado bastante energia, a bateria não é suficiente para armazenar toda energia gerada nessa condição. Portanto com o consumo da subida o balanço fica desfavorável.

Dinâmica veicular

Se a potência disponível gerada da combinação de motores a combustão e elétrico decepcionam, a esportividade das linhas do carro e a calibração do chassis compensam

A suspensão dianteira é a tradicional McPherson com mola helicoidal e amortecedor pressurizado, com barra antirrolagem. O braço de controle da suspensão está acoplado a um subchassi por meio de duas buchas silenciosas, como em todos os carros de rua..

 

O resultado obtido na dianteira é muito bom para o desempenho em curvas. O carro tem uma ótima resposta de direção, é firme nas curvas, porém a calibração de amortecedores com cargas mais altas, que ajudou nesse comportamento em curvas, trouxe um desconforto em pisos irregulares. Até em pisos mais uniformes como na marginal do Pinheiros, em São Paulo, sente-se esse desconforto. A Toyota/Lexus precisa rever esse ponto.

A suspensão traseira é independente multibraço, também acoplada a um subchassi,  com mola helicoidal de estágio único, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem.

A distância mínima do solo parece menor do qua a informada, (140 mm) dada a facilidade em raspar o para-choque dianteiro em lombadas e valetas. Requer atenção e cuidado.

Igualmente à dianteira, os engenheiros da Lexus optaram também por uma calibração de amortecedores com maiores carga de tração e compressão. Isso deixou o carro com pouca movimentação, priorizando assim o comportamento em curvas, em detrimento ao conforto de rodagem.

A direção é eletroassistida e apesar do peso do carro de 1.465 kg, o esforço de direção é bem reduzido em manobras com carro parado e tem boa progressão de carga com o aumento da velocidade.

Pelo seletor no console central é possível escolher entre três modos de condução (Eco, Normal e Sport). No modo Sport a progressão do maior esforço de direção é mais acentuada, favorecendo uma condução mais rápida. As cores do painel mudam da cor azul para vermelho e o mostrador a esquerda deixa de apresentar o modo de consumo de energia e passa a ser um conta-giros; nas demais posições a resposta da direção é idêntica.

 

O freio a disco nas quatro rodas (dianteiros ventilados) é outro sistema que o motorista interage e que de maneira direta ou indireta afeta o rendimento do veículo, tanto em consumo de combustível quanto em maior ou menor taxa de regeneração de energia e, consequentemente, a carga da bateria.

Em frenagens de baixa desaceleração apenas o” freio” elétrico atua para diminuir a velocidade. Para maiores desacelerações existe a atuação do sistema hidráulico convencional, mais potente.

Na alavanca seletora do câmbio localizada no console central, novidades também. Existem as posições P/N/D/B, sendo que esta última (B, de brake, freio) é indicada para descida de serra ou de longas descidas onde é necessária uma maior participação de “freio-motor”. Nesta condição a regeneração de energia é otimizada. E foi assim que desci a serra da Imigrantes em direção a Santos.

Estranho é ver que neste carro avançado tecnologicamente o freio de estacionamento acionado por um pedal no lado esquerdo, junto à coluna. Para aplicar o freio aperta-se o pedal, o mesmo para soltar!

Desenvolvimento aerodinâmico

Com toda essa tecnologia embarcada para reduzir consumo, a aerodinâmica da parte inferior do carro teria de ser cuidada. Além dos fechamentos frontal, sob o conjunto motriz, e na parte central o  fundo plano sob o assoalho, os engenheiros da Lexus instalaram defletores de ar no braço de controle inferior da suspensão traseira, melhorando assim o fluxo de ar nessa região.

Adicionalmente, o para-choque traseiro possui defletores e fechamento para evitar o efeito paraquedas, o que muitas vezes é desprezado por outros fabricantes.

Conectividade

O sistema de telemática do Lexus CT 200h já mostra sinais da idade do projeto e carece de uma modernização no tocante aos aplicativos disponíveis. As novas tecnologias de espelhamento de celular utilizando AppleCarPlay ou AndroidAuto poderiam já estar implementadas. O sistema de navegação é muito bom e fica melhor com o tamanho da tela, porém a falta de atualização do mapa é algo que frustra a sua utilização.

Devido à distância que o mostrador de 10,3” fica do motorista, não teria sentido que fosse tátil, portanto foi instalado um controlador no console central que se assemelha a um mouse de computador que conta com um bom apoio para a mão do motorista. Esse controlador tem um grau de liberdade e mobilidade indexado com o que é mostrado na tela. Portanto, se na tela temos cinco opções de seleção horizontal, este controlador só permite o movimento nesse sentido. Quando a tela apresenta opções de seleção para o alto ou para baixo, novamente o controlador é indexado a esses pontos. Parabéns aos idealizadores e aos engenheiros que conseguiram implementar esse conceito.

A tela pode ser configurada para exibir duas informações distintas na proporção 1:3 e 2:3, sendo customizáveis as informações de cada uma das partes da tela. Entre as funções disponíveis, rádio, telefone, navegador, computador de bordo e esquema de energia. A mais interessante e divertida é a esta última, pois pode-se observar em tempo real qual fonte de potência está fornecendo energia para as rodas, além de mostrar o nível de carga da bateria.

O sistema de som é muito bom e apresenta boa resposta a graves e agudos sem causar distorções sonoras mesmo em níveis mais altos. Aqui também é notado a idade do projeto, pois enquanto quase todos fabricantes já eliminaram o CD player, o CT 200h ainda é oferecido com este recurso. Bom para aqueles que ainda não descartaram suas coleções de CDs.

Há o conforto da chave presencial, tanto para abrir as portas quanto porta-malas, basta estar com a chave no bolso ou na bolsa que é possível abrir o carro. O mesmo com a partida, que na verdade é apenas a ativação do sistema elétrico, pois a menos que a bateria esteja inteiramente descarregada, ao ativar o veículo o motor a combustão segue desligado até que seja necessário seu uso.

Nível de ruído e seus perigos

O nível de ruído interno e externo é muito baixo, trazendo muito conforto aos ocupantes. O mesmo com relação ao nível de vibração e aspereza. Mesmo a utilização de pneus 205/55VR16 Yokohama Advan A-460 com 33 lb/pol² de pressão não afetou a aspereza de rodagem. A roda do  estepe temporário  é de aço e o  pneu, T125/70D17.

O aumento de carros elétricos e híbridos em circulação começa a trazer preocupações de segurança, pois os riscos de atropelamentos em trânsito urbano acabam sendo maiores.

Ao trafegar com o CT 200h em baixas velocidades ou em manobras de estacionamento, normalmente o modo EV está em ação, portanto o ruído interno e externo é mínimo. Isso levou-me a cometer o erro de, após estacionar, selecionar P (Parking) através de um botão, sair do carro, tentar travar as portas, e só então perceber que não havia desligado, ou desativado. Um bip duplo em tom bem discreto me alertou que algo estava errado. No caso, o carro ainda estava ativado, ou ligado.

Segurança e comodidade

O CT 200h nesta versão Luxury que testei é equipado com oito bolsas infláveis (duas de joelhos), controle de estabilidade e tração, assistentes de partida em aclives e de frenagem, e câmera de ré, entre outros (vide lista abaixo). O preço público sugerido é de R$ 153.300.

Há engates Isofix para fixação de dois bancos infantis. E no porta-malas, alças nas laterais para prender as cargas, evitando o desconforto de seu deslocamento nas  curvas tomadas mais rapidamente que o carro induz.

O ar-condicionado tem controle eletrônico de temperatura e duas zonas na frente, porém sem saídas para o banco traseiro.

 

No console central encontramos a conexão USB e 12 V localizado ao lado do porta-copos e de um compartimento central de bom volume, onde a tampa tem a função de apoio de braço.

Na porta do motorista encontra-se o comando das memórias das posições de banco, pelas quais é possível guardar a regulagem de até três ajustes diferentes, facilitando assim a vida daqueles que dividem o carro com o cônjuge ou filhos — ou ao pegar carro numa oficina ou estacionamento..

Conclusão

Se a busca é por um carro com a versatilidade de um hatchback, que proporcione um consumo de combustível surpreendente, seja atlético para contornar curvas em velocidades mais altas e que tenha uma consciência ecológica, o Lexus CT200h certamente é uma boa escolha.

GB

 

EQUIPAMENTOS DE SÉRIE LEXUS CT 200h

CONFORTO E COMODIDADE

Ajuste do volante de direção em altura e distância

Ar-condicionado integrado frio e quente, digital bizona

Banco do motorista com regulagem elétrica para oito posições (ajustes de distância, inclinação, altura e lombar) e 3 memórias

Banco do passageiro dianteiro com regulagem elétrica para quatro posições (ajustes de distância e inclinação)

Computador de bordo com seis funções (relógio, consumo instantâneo, consumo médio, autonomia, velocidade média e temperatura externa)

Controle automático de velocidade de cruzeiro

Controle Remote Touch (sistema multimídia Lexus)

Entrada para conexão USB e conexão auxiliar (Aux-in) compatível com smartphones e tablets

Espelho retrovisor interno eletrocrômico

Espelhos retrovisores externos com regulagem elétrica, sistema de aquecimento automático (antiembaçante), repetidoras de seta, memória, rebatimento elétrico e recurso de baixar orientação ao engatar ré no direito

Indicador Eco Driving

Relógio digital

Seletor de modo de condução: Eco, Normal, Sport e EV

Sistema de partida por botão assistida

Sistema multimídia com tela de LCD9 de 10,3” com áudio compatível com DVD(a) , CD-R/RW, MP3 e WMA10 + rádio AM/FM, TV digital (a) , sistema de navegação (GPS11 ) (b) , câmera de ré (com linhas-guia auxiliares) e Bluetooth + oito alto-falantes (incluindo um subwoofer) + dois tweeters

Smart Entry – sistema de destravamento por sensores

Teto solar elétrico com sistema antiesmagamento e acionamento um-toque

Volante multifuncional (controle de áudio, computador de bordo, telefone e controle automático de velocidade de cruzeiro)

SEGURANÇA

Apoio de cabeça para motorista e passageiro dianteiro com sistema contra colisão traseira

Assistente de partida em aclives

Bolsas infláveis de joelho para motorista e passageiro dianteiro

Bolsas infláveis frontais (obrigatórias)

Bolsas infláveis laterais

Bolsas infláveis tipo cortina

Câmera de ré com linhas-guia auxiliares (sistema multimídia)

Cintos de segurança dianteiros (dois) de três pontos com regulagem de altura, pré-tensionador e limitador de força

Cintos de segurança traseiros (três) de três pontos

Controle de estabilidade e tração

Faróis de LED com lavador e regulagem automática de altura

Faróis de neblina de LED

Luzes de rodagem diurna (DRL)

Sensor de chuva

Sensores de estacionamento dianteiros (dois)* e traseiros (quatro)*

Vidros com acionamento elétrico um-toque e travas elétricas nas quatro portas