UM NOVO TOYOTA COROLLA

O novo Corolla, ou Corolla ano-modelo 2020, traz novidades importantes. Começa por ser a 12ª geração do modelo que chegou ao mundo em 1966. Desde então, mais de 47 milhões unidades foram produzidas, mas só em 1983, a partir da quinta geração, a configuração passou à atual de motor dianteiro transversal-tração dianteira, em substituição à de motor longitudinal dianteiro-tração traseira, cuja produção chegou a 10 milhões.

O novo Corolla foi lançado no Salão de Los Angeles em novembro último. No Brasil, o modelo é produzido na fábrica de Indaiatuba, SP desde a sua inauguração em setembro de 1998. A unidade fabril foi alvo de modernização recente para produzir o novo Toyota e dela já saíram 1 milhão de Corollas.

Os preços do Corolla 2020 são:

GLi 2.0 CVT – R$ 99.990
XEi 2.0 CVT – R$ 110.990
Altis Premium 2.0 CVT – R$ 124.990
Altis Hybrid 1.8 CVT – R$ 124.990
Altis Hybrid Premium 1.8 CVT – R$ 130.990

São seis cores: branco Pérola, branco Polar, cinza Celestial,  marrom Urban, prata Supernova, preto Eclipse e vermelho Granada.

As vendas na rede de concessionárias começam no próximo dia 12. A garantia agora é de cinco anos e para os componentes do sistema híbrido, oito anos. As cinco primeiras revisões têm preço total fixo de R$ 2.990,00.

A 12ª geração coincide com a hibridização do modelo, complementada com a novidade absoluta de o motor a combustão, de 1,8 litro, ser flex gasolina-álcool, primazia mundial da marca.

Em termos dimensionais, poucas mudanças. O comprimento aumentou 10 mm para 4.630 mm, a largura, mais 5 mm, passou para 1.780 mm, mas a altura diminuiu 20 mm, sendo de 1.455 mm agora. A distância entre eixos também não mudou, permanece 2.700 mm, assim como o porta-malas manteve os 470 litros de capacidade. O tanque de combustível também, que era de 60 litros, diminuiu para 50 litros, mas na versão híbrida é de 43 litros.

A Toyota fala em centro de gravidade 10 mm mais baixo, apenas um dado sem relevância maior, e na altura do capô próximo ao para-brisa 35 mm menor, o que favorece a visibilidade pelo para-brisa. Foi informado também que o monobloco está 60% mais rígido torcionalmente, um dado sempre bem-vindo.

Trens motrizes

As maiores novidades, fora a suspensão traseira independente multibraço — pela primeira vez no modelo — estão nos trens motrizes. O motor 2-litros Dynamic Force é novo mais no sentido de ter injeção de combustível dupla (no duto e direta), mas também engloba várias medidas para reduzir atrito como saia do pistão riscada a laser em padrão cruzado e óleo de baixa viscosidade, além de contar com compensação hidráulica da folga de válvulas e com variação de fase dos comandos por motor de passo elétrico.

É a primeira vez que o Corolla tem um motor fabricado no Brasil, produzido na fábrica de motores da Toyota em Porto Feliz, SP, inaugurada em maio de 2016..

Com taxa de compressão de 13:1 (12:1 antes), entrega 169/177 cv a 6.600 rpm e apesar de o pistão “viajar” a 21,5 m/s a essa rotação, o motor é muito suave, mesmo sem o auxílio das árvores contrarrotativas de balanceamento. Antes eram 143/154 cv a 5.800 rpm. O torque é de 21,4 m·kgf a 4.400 rpm com gasolina ou álcool — antes, 19,4 m·kgf a 4,000 rpm com gasolina e 20,7 m·kgf a 4.800 rpm, com álcool).

Como o carro pesa de 1.375 kg a 1.405 kg (topo de linha Altis), na pior hipótese a relação peso-potência é 8,3/7,9 kg/cv. Como a Toyota lamentavelmente continua a não informar desempenho e estou a partir de ontem com um XEi (versão intermediária), vou medir a aceleração 0-100 km/h da melhor maneira possível com GPS e cronômetro, mas pelo que senti no breve teste durante o lançamento, creio estar entre 8 e 8,5 segundos.

O consumo de homologação das versões 2-litros Dynamic Force é 11,6/8 km/l na cidade e 13,9/9,7 km/l na estrada.

Com essa potência e um Cx que não parece ser dos piores (também não informada, apenas estimei-o 0,30) deve alcançar facilmente velocidade superior a 210 km/h. O fato é que acelera e retoma velocidade bem, o motor é muito responsivo ao pedal da direita. Em outro momento, dias antes numa apresentação prévia, pude explorar melhor o desempenho em reta, e a maneira como ele acelera na velocidades mais altas merece elogio.

O novo câmbio CVT Direct Shift funciona de maneira exemplar, é muito suave nas trocas, há indicador no painel da marcha em uso. Trocas manuais são pela alavanca (sobe marcha para frente) ou pelas borboletas (exceto no GLi e, claro, no Híbrido, que tem outro câmbio).

Sua grande novidade é haver agora um um par de engrenagens, que é a primeira marcha, inteligente solução concebida especialmente para dar mais vigor nas arrancadas a partir da imobilidade. Não se sente transição da engrenagem “de arrancada” para as polias.

Há modo Sport mediante tecla no console e posição “L” da alavanca para freio-motor. O creeping é suave e em marcha-lenta mal se nota o motor em funcionamento. Não chega a haver aceleração interina, mas o acoplamento das reduções inferiores é rápido e ao mesmo tempo suave, com certeza explicado pela redução do ângulo do “V” das polias de 11º para 9º.

No dia do teste para imprensa não teve como chegar a 120 km/h devido ao trânsito — com chuva — na Baixada Santista, e como vou solicitar à Toyota as relações máxima e mínima de diferencial omitidas na ficha técnica, no teste “no uso” que começou ontem com o XEi, faço o cálculo e depois informo. Mas a rotação provavelmente é baixa.

Dirigindo o híbrido

O híbrido tem motor a combustão 1,8-L de 98/101 cv a 5.200 rpm e 14,5 m·kgf a 3.600 rpm (gasolina ou álcool) e conta com a participação de 72 cv de um dos motores elétricos. É associado a câmbio específico que a Toyota chama de Hybrid Transaxle (transeixo híbrido), o de todo Toyota Prius e RAV4 e Lexus híbridos, que é uma obra de arte de engenharia ao reunir num conjunto relativamente compacto elementos como engrenagem epicicloidal, engrenagens cilíndricas helicoidais e dois motores-geradores (MG1 e MG2), ambos com as duas funções que o nome indica.

Escrevi na breve matéria do dia da apresentação que há três marchas definidas pelo conjunto epicicloidal, mas na verdade é o funcionamento conjunto, em total sinergia, de todos esses itens que produz uma variação contínua de relações de transmissão, ainda que virtual, tanto que dirigindo-o nota-se trocas. Na própria peça de informação de imprensa é dito que “esse tipo de transmissão entrega uma aceleração mais linear, que reduz ou aumenta continuamente as marchas de acordo com a demanda do motor.”

Informações sobre o esquema desse mecanismo são escassas e desencontradas, e para isso me dispus a mergulhar no assunto junto à Toyota, não só por curiosidade como por o leitor ou leitora ser merecedor dessa explicação.

Dirigir um híbrido é bem simples. Preme-se o botão de partida (a chave é presencial) para energizar o sistema e, pronto. É colocar em D, soltar e o freio de estacionamento. Basta acelerar e frear de acordo. Se quiser freio-motor elétrico, é só selecionar B (brake) na alavanca seletora. Não há nenhuma preocupação com o dirigir pelo fato de ser híbrido.

A arrancada é sempre por um dos motores elétricos e dependendo do estado de carga da bateria (visível no painel) pode-se rodar de 4 a 5 quilômetros sem acelerar muito, tipo seguindo o fluxo. Consegui ir até 57 km/h com a função EV (electric vehicle) ativada por meio de um botão no console de túnel.

Não é um gigante em aceleração, mas o 0 a 100 km/h é feito entre 11 e 11,5 s, mais que suficiente para utilização normal. A velocidade máxima é limitada em 180 km/h, teto comum em carros elétricos.

O consumo oficial pelo Inmetro é 16,3/10,9 km/l na cidade e 14,5/9,9 km/l na estrada. Na apresentação, o chefe regional da Toyota para América Latina e Caribe, Miguel Fonseca, informou medição feita pelo Instituto Mauá de Engenharia ter resultado em 20,8 km/l na cidade e 16,3 km/l na estrada, com gasolina. Para o porte e peso (1.440 kg) do Corolla Hybrid, é um consumo baixo. A Toyota, aliás, clama ser o Corolla híbrido, quando funcionando com álcool, o carro mais econômico do Brasil, com 1,38 megajoules por quilômetro.

Agrada saber, como em todo híbrido, que a bateria de hidreto metálico de 201,6 V e 1,31 kW·h (localizada sob o assento do banco traseiro) é recarregada exclusivamente pelo MG1/MG2 e com isso jamais se precisar conectar o veículo a uma tomada de energia elétrica,um incômodo a que definitivamente não estamos acostumados a não ser com os telefones móveis.

Como agrada também ter à frente, no quadro de instrumento, um diagrama em tempo real do que acontece entre motor a combustão, MG1/MG2 e rodas quanto ao fluxo de energia elétrica de onde para onde, e quanto de carga tem a bateria —utilidade com diversão.

Como ocorre com toda propulsão elétrica, levantar o pé do acelerador ou frear leva à comutação dos MG de motor para gerador, aproveitando integralmente a energia cinética (de movimento) no primeiro caso e produzindo energia elétrica em vez de apenas calor no segundo.

Comportamento dinâmico

Os Corollas mais recentes já vinham apresentando bom comportamento dinâmico. Com a nova e inédita suspensão traseira independente multibraço houve ganho nesse aspecto, em que um dos trechos para sentir isso foi a sinuosa estrada do hotel até à balsa para Bertioga, cerca de 20 quilômetros, mas que tem algumas e boas curvas de alta. O piso estava molhado e andando mais rapidamente as trajetórias eram mantidas sem nenhuma dificuldade ou qualquer tendência a escapar de frente ou de traseira..

As versões Altis e  XEi, de 2 litros, e Altis Hybrid 1,8,  vêm com pneus 225/45R!7W, e a GLi 2-litros com 205/55R16V, em roda de aço, que é o estepe dos modelos de pneu 224/45R17W. Os pneus do Altis que dirigi eram Dunlop Sport Maxx,que reputo excelentes no molhado, mas o comportamento perfeito é mais do que só pneu.

Como um todo, a parte rodante do novo Corolla, inclusive a direção eletroassistida e freios a disco nas quatro rodas, é de primeira grandeza. A rodagem está mais para firme, afetando um pouco o conforto, mas ela retribui com uma notável precisão de comportamento em todos os sentidos. E como é bom ver uma fabricante que se preocupa com conforto e boa sensação termoluminosa ao dotar o vidro do para-brisa de faixa degradê.

Segurança ativa

Desde a versão de entrada GLi, o novo Corolla já vem dotado de sete bolsas infláveis (as duas frontais obrigatórias, duas laterais, duas de cortina e uma de joelhos para o motorista), câmera de ré com linhas de distância com projeção na tela da central multimídia, faróis com acendimento automático e ajuste de altura, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em aclives, e engates Isofix para dois bancos infantis com fixação superior.

Para as duas versões Altis (a combustão e híbrida) há o exclusivo pacote de segurança ativa Toyota Safety Sense. Este sistema conta com um radar de ondas milimétricas atrás do emblema-logotipo de grade combinado com uma câmera monocular no centro e topo do para-brisa para detectar uma variedade de perigos e alertar o motorista. Nesse pacote incluem-se sistema de pré-colisão frontal, sistema de alerta de mudança de faixa com condução assistida, farol alto automático, e controle automático de velocidade de cruzeiro adaptativo.

Equipamentos

Desde a versão de entrada GLi o modelo conta com ar-condicionado manual com filtro antipólen e ar quente, banco do motorista com regulagem em seis ajustes (também disponível na versão Altis híbrida), banco do passageiro dianteiro com regulagem manual para quatro ajustes, direção eletroassistida indexada à velocidade, computador de bordo com tela TFT de 4,2” de alta resolução, acionamento elétrico um-toque de todos os vidros e sistema de áudio da central multimídia Toyota Play com tela tátil de 8”, rádio AM/FM, função MP3, entrada USB, Bluetooth, conexão para smartphones e tablets com Android Auto, Apple CarPlay e SDL.

A versão XEi adiciona os seguintes itens: ar-condicionado automático, controle de velocidade de cruzeiro, modo de seleção de condução Sport, borboletas para trocas de marcha manuais sequenciais, sistema de destravamento/travamento das portas por sensores na chave, partida do motor por botão, faróis de neblina em LED e espelho retrovisor interno eletrocrômico.

Já a versão Altis de motor 2-litros vem com faróis em LED e o exclusivo pacote de segurança ativa Toyota Safety Sense descrito acima. Como item de série há também o pacote premium composto por: ar-condicionado automático bizona com sistema de fluxo inteligente, banco do motorista com regulagem elétrica para oito ajustes, espelhos retrovisores externos com ajuste elétrico de vidro, eletrorretráteis e com rebatimento automático ao fechar o veículo, teto solar elétrico basculante e deslizante (pela primeira vez no Corolla), limpador do para-brisa com sensor de chuva e lanternas traseiras em LED (veja a lista completa de equipamentos adiante).

O que o novo Corolla não tem é desliga/liga motor nas paradas (star/stop) e saída de climatização para o banco traseiro.

Parte o Corolla, líder do seu segmento há cinco anos consecutivos, atualmente com 45% de participação, para uma nova fase com atributos que o tornam ainda mais forte. A previsão de vendas da Toyota é 3.500 2,0 Dynamic Force e 1,000 Altis Hybrid por mês.

BS

(Atualizada em 9/09/19 às 20h00, correção da capacidade do tanque do Corolla de geração anterior e da  medida dos pneus do Altis Hybrid e do GLi. Às 22h00, correção do nome da instituição de ensino superior que efetuou testes de consumo)

(Atualizada em 14/09/19 às 22h45, informação do consumo de combustível oficial das versões com motor 2-L Dynamic Force  no texto e na ficha técnica)