HONDA HR-V TOURING – 3ª SEMANA

Semana em ritmo alternado, a terceira do Honda HR-V Touring: ora pacatos deslocamentos no enroscado trânsito paulistano, ora cruzando em ritmo acelerado as vias expressas de São Paulo fora de horários de pico e — ponto alto do período — usando o suve da Honda em sua porção “U”, de “utility”, ou seja, levando no compartimento de carga o peso-limite admissível: 320 kg de piso cerâmico, que somados aos 90 kg do motorista “lamberam” os 420 kg declarados como limite da capacidade de carga, ou seja, a carga útil..

Puxo a brasa para a sardinha do AE e seu Teste de 30 Dias (eu!), e afirmo que poucos são os avaliadores que se importam em rodar nesta condição que, diga-se de passagem, considero mais do que importante.

O tema carga faz parte da minha história de “bambino”. Meu finado pai, Signor Piero, ganhou a vida em uma empresa de transportes, gerenciando o vai e vem de caminhões entre São Paulo e o nordeste do Brasil, principalmente. E eu, acompanhante de meu pai nos sábados de manhã na empresa, me acostumei a ver a faina de caminhões sendo carregados e descarregados.

Trauma ou gosto? Pouco interessa, mas a verdade é que vira e mexe me vejo entulhando automóveis, picapes e até motos com carga máxima seja do que for: gente, bagagem ou… materiais de construção, como foi o caso.  Acho sempre importante avaliar o funcionamento dinâmico dos mais variados veículos nesta condição.

Óbvio dizer que, quanto ao HR-V Touring, espaço e potência não são problema: as dez caixas do tal piso cerâmico mal ocuparam nem 20% do espaço dedicado, já que o encosto do banco traseiro foi rebatido e aproveitei a área de maneira ideal, distribuindo o peso de modo uniforme. Como se deve, aliás, quando possível. A alternativa de acumular a carga toda no porta-malas, sem rebater o banco seria até possível, mas malvada, já que a massa estaria toda concentrada atrás do eixo traseiro. Nessa tarefa de carregar o HR-V, ponto para o compartimento, plano.

Mesmo distribuindo os 320 kg de piso cerâmico de modo uniforme, o HR-V “sentou”, com a suspensão traseira praticamente chegando ao final de seu curso. Boa notícia nessa condição é que batidas secas, que poderiam surgir caso não houvessem batentes adequados no eixo de torção, não foram sentidos em nenhum momento do percurso de cerca 40 quilômetros. Outro fato positivo é a boa distância livre em relação ao solo, que torna contatos das ponteiras do escapamento duplo ou mesmo da frente do HR-V algo praticamente impossível.

Convenhamos: como é chato a “beiçada” em uma lombada, ou a raspadinha do(s) escapamento(s) ao transpor uma das tantas irregularidades que vingam estupidamente no Brasil atual. Nesse quesito, o motorista de um HR-V fica bem tranquilo, pois nem mesmo com carga-limite há contato.

Confirmou-se também nesta utilização com carga máxima  a opção da Honda em dar à nova safra de HR-V suspensões menos ásperas, cujo acerto premia conforto. Porém, no caso específico dessa versão Touring, a mais potente, apesar das molas, amortecedores e barras antirrolagem específicas da versão, eu particularmente preferiria um ajuste algo ainda mais voltado à esportividade que a saúde deste motor 1,5 litro turbo exibe. Outra opção de câmbio também seria bem-vinda, a boa e velha caixa manual que tanto gosto, mas que não interessa praticamente a mais ninguém, salvo a dinossauros como eu.

Tirando o episódio carga-pesada, no restante da semana o HR-V mostrou mais do mesmo percebido no uso urbano da semana inicial: consumo parco com médias de consumo entre 8 e 9 km/l, suavidade de condução exaltada pelos bons comandos — direção, pedais, câmbio — e um interior claro agradabilíssimo, onde a luz proporcionada pelo grande teto-solar é um excelente diferenciador..

Um dispositivo que se destaca nesse HR-V quando o trânsito fica mais selvagem é o sistema LaneWatch, que toda vez que o pisca-pisca é acionado para a direita liga a câmera colocada na ponta do espelho retrovisor, projetando a imagem na tela de 7 polegadas do sistema multimídia. Ajuda? Claro, mas tal câmera mereceria algo mais de definição. Idem quanto à câmera de ré, que deveria ter imagem melhor e guias que se movem conforme o volante é girado.

Além dessas comodidades, faz diferença no uso urbano a chave presencial, o sistema de partida por botão, o assistente de partida em subidas e o brake hold, a aplicação automática do freio de estacionamento nas paradas que elimina a necessidade de ficar com o pé no freio em semáforos, por exemplo. Um senão do dispositivo é que ele sempre precisa ser acionado a cada vez que se liga o carro por meio de botão no console. Creio que não haveria inconveniente haver a possibilidade de programar tal sistema para atuar sempre e, através do botão, desabilitá-lo quando preciso. Este automatismo poderia ser estendido ao freio de estacionamento, que exige sempre que o motorista o acione: há quem prefira assim, mas há quem gostaria de configurar o acionamento para toda vez que a alavanca do câmbio fosse colocada em P.

Preferências e/ou detalhes, ao fim da 3ª semana de convívio no mais elaborado HR-V jamais vendido no Brasil, a verdade é que vive-se muito bem a bordo, tanto sentado atrás do volante como no espaço dos passageiros! A sensação de estar em um carro bem projetado e bem construído, que cumpre o que dele se espera, é total.

Para a semana derradeira, a programação de sempre — vista técnica à oficina Suspentécnica para ver o que diz Alberto Trivellato — já está agendada. Mas no horizonte surgiu a possibilidade de mais uma viagem o que, em se tratando deste Honda HR-V Touring e seu saudável motor, é sinônimo de satisfação à vista. Veremos…

RA

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana  2ª semana

Honda HR-V Touring

Dias: 21
Quilometragem total: 1.186,9 km
Distância na cidade: 798,7 km (67%)
Distância na estrada: 388,2 km (33%)
Consumo (cidade): 7,8 km/l a 10,9 km/l
Consumo (rodovia): 14,2 km/l a 16,8 km/l
Consumo médio (na semana): 8,5 km/l
Consumo médio (desde o início da avaliação): 9,7 km/l