SUZUKI JIMNY SIERRA, NO USO (COM VÍDEO)

Depois de um ano de espera, desde que foi apresentado no Salão do Automóvel de 2018, a Suzuki apresentou o novo Jimny Sierra à imprensa nacional e anuncia o início de vendas para este mês.

Fabricado no Japão, este novo modelo estreia no mercado brasileiro como importado; a versão atual seguirá em produção na fábrica de Catalão, GO.

Puxado pela cotação do dólar, os valores anunciados pela Suzuki assustam os maiores entusiastas da marca e do segmento de 4×4, porém mesmo assim é uma das opções mais baratas se o objetivo for enfrentar trilhas fora de estrada.

Três versões estarão disponíveis para os compradores brasileiros:

• 4You câmbio manual – R$ 103.990
• 4You câmbio automático – R$ 111.990
• 4 Style câmbio automático – R$ 122.990 (versão avaliada nesta semana)

Um visual totalmente novo, mas inspirado nas linhas da primeira versão de 1970 e com algumas características do modelo da 3ª geração, esta 4ª geração do Suzuki Jimny vem com um novo trem de força composto por motor 4-cilindros 1,5-l a gasolina e, pela primeira vez na história do modelo, o câmbio automático é oferecido entre as versões, além da tradicional tração nas quatro rodas temporária com reduzida..

Todas as versões contam com multimídia desenvolvida pelo fornecedor JBL com espelhamento do celular para Android Auto e Apple CarPlay, faróis de neblina no para-choque, ar-condicionado e pneus todo-terreno. São oito cores disponíveis e algumas com a possibilidade de personalização do teto em preto.

Novo powertrain

Trata-se de um quatro-cilindros em linha, longitudinal, 1.462 cm³ (74 x 85 mm), 16 válvulas, duplo comando de válvulas no cabeçote com variação continua de fase do comando de admissão. A taxa de compressão é 10:1 e o combustível, gasolina apenas. A potência máxima é de 108 cv a 6.000 rpm e o torque máximo, 14,1 m·kgf a 4.000 rpm.

A versão avaliada nesta semana foi o 4Style com câmbio automático de 4 marchas com as posições P,R,N,D,2,L A terceira não aparece no quadrante, mas pode ser selecionada cancelando a 4ª pelo botão de overdrive localizado no pomo da alavanca. Como nos automáticos “à moda antiga”, selecionam-se as faixas de marchas, não elas isoladamente a não ser a primeira.

Sem apertar o botão Overdrive as quatro marchas são usadas automaticamente. Apertado o botão, só as primeiras três marchas são usadas, sempre com trocas automáticas. Em 2, mesma função, porém restrita à segunda e à primeira. Só em L (low) o câmbio fica apenas em primeira.

A velocidade máxima nas marchas é: 1ª 47 km/h; 2ª 86 km/h; e 3ª 134 km/h.A v/1000 em quarta é 32 km/h e resulta em 3.750 rpm a 120 km/h velocidade verdadeira. A velocidade máxima de 150 km/h é atingida em quarta, motor a 4.700 rpm.

A alavanca de comando da caixa de transferência possibilita escolher  tração só nas rodas traseiras (2WD), quatro rodas (4WD) e 4×4 reduzida. Todos esses engates são acionados mecanicamente e o bloqueio do diferencial traseiro é automático e eletrônico. O sistema detecta automaticamente que uma das rodas está sem contato firme com o solo e envia torque para a do lado oposto..

Com relação peso-potência de 10,1 kg/cv, dada pelo peso em ordem de marcha de 1.095 kg, o Jimny Sierra desempenha satisfatoriamente bem, considerando-se também que este veículo tem o propósito de ser bom no fora de estrada. A Suzuki declara 0-100 km/h em 14 segundos, aceleração apenas  aceitável para um 4×4 compacto.

A dirigibilidade geral do motor e câmbio automático nas condições avaliadas foi boa, e não apresenta trepidações indesejadas. Todo conjunto está muito bem integrado para terrenos de baixa aderência, como estradas de terra, e velocidades de até 80-90 km/h. Nessas condições o nível de ruído interno é bom, permitindo boa inteligibilidade entre os ocupantes.

A partir de 100 km/h nota-se um aumento do nível de ruído interno. A 120 km/h fiz uma medição de ruído interno e registrei valores médios de 85 dBA, com picos de 88 dBA. Exigindo aumentar o volume do rádio e/ou dificultando a conversação entre duas pessoas.

Nos trechos de subida íngreme em estrada de terra na região de Joaquim Egídio, em Campinas, o conjunto motor/câmbio/tração mostrou-se bem valente, superando com facilidade todos os desafios encontrados.

O sistema de assistência em descida funciona muito bem e tem operação intuitiva, segurando o veículo autonomamente a 10 km/h quando engatado em 4×4 e a 5 km/h, quando em4x4 reduzida.

Fazendo o papel inverso, o assistente de partida em rampas é muito útil nos trechos urbanos como também no fora de estrada. Dá tempo para que o motorista module o pedal de acelerador corretamente, evitando torque enviar indesejado ao sistema de transmissão.

Os controles de estabilidade e de tração trabalham em conjunto com os demais sistemas, sendo pouco intrusivo, o que é bom, e trazem segurança ao motorista na realização de manobras em terrenos de menor aderência dos pneus.

Vale lembrar que em nenhum momento tive a pretensão de avaliar toda a capacidade fora de estrada do veículo e seus limites. O objetivo sempre foi ir a lugares que não iria com um carro 4×2. E consegui chegar em todos, sem dificuldades. Alguns não chegaria com um 4×2.

Durante esta semana dirigi o Jimny Sierra por cerca de 700 quilômetros em várias condições de uso. O consumo em uso rodoviário foi de 11,1 km/l, e o consumo total entre cidade, estrada e fora de estrada ficou em 9,7 km/l. Com o tanque de 40 litros a autonomia seria de aproximadamente 440 km. Nada mau para o tipo de utilização a que o Jimny se propõe.

Chassi e seus agregados

O Jimny Sierra tem arquitetura BoF (Body on Frame – carroceria sobre chassi, construção separada), tendo a carroceria apoiada sobre oito coxins de elastômero distribuídos em quatro de cada lado do carro.

Segundo a Suzuki, o chassi foi reforçado através de três novas travessas, sendo duas em formado “X” no centro do carro e uma terceira posicionada mais atrás. Todo esse reforço trouxe um aumento da rigidez torcional de 50%, facilitando assim o trabalho de calibração de suspensão.

Quanto menor a torção do chassi, melhor o resultado da calibração da suspensão. Nessa condição é possível utilizar molas com constante elástica (k) menor e os amortecedores trabalham com menores cargas. Isso se traduz em maior conforto e maior durabilidade aos componentes da suspensão.

As suspensões dianteiras e traseiras são do tipo “jipe raiz”, ou seja, ambas são por eixo rígido com três ligações ao chassi, e molas helicoidais. A dianteira tem barra antirrolagem.

Seguindo todo o conceito de simplicidade e robustez, os braços da suspensão são conectados ao chassi e ao eixo através de buchas de borracha do tipo convencional. Os batentes de compressão da suspensão também são de borracha, fazendo apenas a função de batente e não de segunda constante (k) para a mola.

Todo o conjunto está calibrado para maior conforto. Nota-se o veículo mais macio do que o modelo da terceira geração, porém sem ser mole. O ruído de contato dos pneus com o solo é pouco transferido para dentro da cabine, trazendo maior conforto aos ocupantes quando trafegando em estradas de terra com muitas pedras.

A pequena distância entre eixos de 2,250 mm ajuda em manobras, proporcionando um diâmetro de giro de apenas 9,8 metros,o que facilita a transposição de obstáculos no fora de estrada. Porém, não ajuda nada ao sistema de direção em percursos rodoviários de médias e altas velocidades, deixando o veículo com sensação de instabilidade e pouca definição do centro da caixa de direção.

O sistema de direção utiliza caixa de setor e sem-fim com esferas recirculantes, pouco utilizado em veículos modernos, e barramentos com terminais esféricos para conectar a caixa às mangas de eixo. A assistência ao esforço é através de motor elétrico de passo montado na árvore de direção. Apesar de ter esforço progressivo indexado à velocidade, o incremento de esforço poderia ser maior, pois em altas velocidades é leve, aumentando a sensação de instabilidade.

Freios são a  disco (não ventilado) na dianteira e a tambor, na traseira.. Ambos possuem um diâmetro bem avantajado que preenche todo espaço disponibilizado pelas rodas de 15 polegadas. Curiosamente, a pinça de freio dianteira é montada na parte superior do disco, devido à manga de eixo do lado direito ter dois braços de ligação do barramento de direção.

A modulação do pedal de freio tem boa progressão e boa curva de desaceleração versus esforço do pedal. A pulsação do pedal na atuação do ABS não traz desconforto, assim como nenhum sinal de fading foi observado durante as avaliações, mesmo os discos não sendo ventilados.

Pneus 195/80R15 do tipo todo-terreno Dunlop Grandtrek AT20 são exclusivos no Jimny Sierra e a pressão recomendada é 26 lb/pol² nos quatro. Este desenho de pneu é utilizado em vários suves médios, porém em dimensões maiores. Este pneu não possui os sulcos profundos como se espera ver em um carro 4×4.. E a Suzuki deverá equacionar a questão de reposição, visto que não encontrei este modelo/dimensão de pneu para venda no Brasil.

Nova carroceria

A construção da carroceria com duas portas seguiu nesta nova geração do Jimny Sierra, o que é muito bom, pois os amantes desse modelo gostam, aparentemente, dessa simplicidade. As portas tem três estágios de abertura com ângulo máximo de 70 graus.

A abertura do porta-malas foi aumentada com a instalação das lanternas traseiras no para-choque, saindo da coluna traseira da versão anterior. Com isso obtém-se uma abertura de 1 metro de largura, bem razoável comparado à largura total do carro que é de 1.645 mm sem retrovisores.

O comprimento total de 3,645 m, ângulo de entrada de 37 graus, de saída de 49 graus, e altura livre do solo de 210 mm proporcionam muita aptidão do veículo para manobras e transposições no fora de estrada.

Os para-choques e as abas dos para-lamas são feitos em material plástico, na cor preta, e de alta resistência a riscos, facilitando a passagem por trilhas estreitas com mato e galhos que em situação normal causariam riscos à pintura.

As linhas quadradas da carroceria deram uma sensação do carro ser maior do que é de fato, além de propiciar um aumento da visibilidade, dada as dimensões das janelas laterais.

Interior

Ao interior foi dado um toque mais chique, apesar dos plásticos rígidos utilizados no painel de instrumentos e laterais. O revestimento dos bancos é feito em tecido de fácil limpeza e com bom conforto ao toque. O carpete do assoalho tem a proteção de tapetes de borracha individuais.

O conforto ao dirigir é dado pela boa posição do banco do motorista, que apesar da falta de ajuste de altura, está bem posicionado para a média de estatura. O volante multifuncional revestido em couro tem apenas ajuste de altura. Um anteparo é montado ao pé da coluna dianteira lado esquerdo para acomodar o pé esquerdo do motorista.

O banco traseiro tem encosto rebatível e bipartido na proporção 50:50 com ajuste de inclinação do encosto para minimizar o desconforto da falta de espaço para as pernas. Para facilitar o acesso ao banco traseiro, os bancos dianteiros, ao serem reclinados para frente, liberam a trava do trilho, permitindo deslizar o banco.

O porta-malas tem capacidade de 85 litros com os bancos em sua posição normal. Ao rebater o encosto dos bancos traseiros essa capacidade é expandida para 370 litros e se considerar o volume até o teto a capacidade é de 830 litros. Nas laterais traseira, abaixo dos vidros foram colocados 5 furos roscados de cada lado para a amarração de cargas e/ou equipamentos.

O quadro de instrumentos com velocímetro e conta-giros analógicos possui um painel de LCD ao centro onde são exibidos os dados do computador de bordo. A visualização de todos os instrumentos é perfeita, porém o grafismo em caracteres vermelhos do painel de LCD torna a leitura mais difícil.

A versão 4Style avaliada tem como exclusividade o ar-condicionado com comando digital e ajuste de temperatura automático que funciona muito bem, e tem boa razão de resfriamento da cabine. Faróis de LED com acendimento automático através de sensor crepuscular, nivelamento manual e lavador é outra exclusividade desta versão, complementado pelo controle automático de velocidade de cruzeiro, câmera de ré e porta-objetos no porta-malas.

Expectativa de mercado

Em um mercado carente de modelos genuinamente fora de estrada, o Jimny, tanto na versão anterior, quanto nesta nova Sierra, são as melhores opções disponíveis em termos de custo-benefício. Em um patamar acima do Jimny Sierra encontra-se o Troller T4 com motorização a diesel, porém sem opção de câmbio automático.

Se a Suzuki conseguir nacionalizar o Jimny para ser produzido na fábrica de Catalão (GO), certamente o menor preço final pode torná-lo um grande sucesso de vendas no Brasil na categoria de jipes compactos.

Assista ao vídeo:

GB