ONIX HATCH: COMO MEXER EM TIME VENCEDOR

Nada mais difícil do que substituir um modelo de sucesso, ainda mais quando é líder de mercado com tanta folga, como é o caso do Onix. E o novo modelo tropeçou feio na largada com alguns episódios de motores “estourando”, carros pegando fogo, vazamentos de combustível…

Mas, o primeiro tropeção foi corrigido com grande eficiência por parte da GM e Onix continua na liderança. Que agora deve se ampliar ainda mais com a chegada da versão hatch, que sempre foi a mais vendida.

O lançamento do hatch foi um pouco esvaziado, já que ele foi mostrado junto com a chegada do sedã (ou Plus) em setembro. Porém, só agora o hatch chega realmente às ruas, tendo sido oficialmente lançado para imprensa em Porto Alegre.

Seu comportamento é bem semelhante ao do sedã, com poucas diferenças devido à carroceria. Nos ajustes finais de calibração, suspensão e direção foram ajustadas um pouquinho mais para o esportivo, sendo levemente mais firme e com relação mais rápida do volante em relação ao sedã. Pouco perceptível, a menos que se possa dirigir os dois comparativamente.

Assim, se tem um carro maior que o anterior e muito equilibrado, sem grandes destaques. Mas uma receita que deve garantir a continuação de seu sucesso. Acertar o mix de qualidades para manter a liderança exige uma dosagem cuidadosa de desempenho, estilo, conforto, durabilidade e conteúdo tecnológico/eletrônico… e o novo Onix parece ter conseguido. O hatch aumentou 230 mm de comprimento (passando dos 4 metros e chegando aos 4,163 mm) e 30 mm de largura (1.746 mm), o que melhorou seu espaço interno. Que não é excepcional para o banco traseiro e acabou diminuindo seu porta-malas para 275 litros (289 litros no modelo anterior).

O entre-eixos é um pouco menor que o do sedã (2.551 mm contra 2.600 mm), praticamente a mesma em relação ao modelo anterior (2.528 mm).

Só que a comparação com o modelo anterior é um pouco injusta, já que se trata de um novo projeto em todos os sentidos, tendo recebido o nome de Onix no Brasil. Foi um projeto global desenvolvido na China, país onde a GM está concentrando sua engenharia para produtos para outros países que não os Estados Unidos. Tudo novo, desde a plataforma GEM (Global Emerging Markets), uma solução para mercados emergentes. E isso não é ruim, vide exemplo da Renault, que começou a crescer muito mais rapidamente no Brasil desde que adotou aqui projetos da Dacia, exatamente sua submarca para mercados emergentes como o nosso.

A parte negativa fica para a engenharia brasileira da GM, que emagreceu bastante com a transferência do centro de engenharia para a China. Para o Brasil, o Onix apenas teve ajustes finais, nacionalização de produção e calibrações para encarar melhor nossos buracos e nossos combustíveis, inclusive para se tornar flex. E exatamente aí surgiu o problema maior, na calibração brasileira do motor turbo, o que causou incidentes com motores quebrando.

A GM também estreia com o Onix sua entrada nos motores 1,0 de três cilindros, uma solução já adotada há alguns anos por muitos concorrentes, como VW, Hyundai, Fiat, Renault, Ford, Nissan.

Este projeto de motor três-cilindros da GM teve início na Opel alemã e também foi transferido para a China quando a PSA comprou a empresa e a marca germânica que era da GM. Seu desenvolvimento final ocorreu na China, com um time global que incluiu a engenharia brasileira. Porém, para o Brasil foi destinada a versão deste três cilindros com injeção no duto de combustível (no coletor de admissão), sendo que existe versão com injeção direta.

Mas, o motor é bastante suave de funcionamento, inclusive em marcha-lenta, sem trepidações que invadam a cabine.

Todo o Onix, em suas várias versões, está nacionalizado, inclusive com a produção dos motores três-cilindros (aspirado e turbo) em Joinville, SC. Mas, diferente do modelo anterior que tinha projeto brasileiro, o novo Onix é um projeto global. Este Onix agora “antigo” vai permanecer em linha, porém será chamado apenas de Joy.

O novo Onix global, exatamente por ter de agradar vários mercados, ganhou um visual até conservador, mas certamente mais atraente que o anterior, aparentando um carro de categoria superior.

Seu desempenho é muito bom para a proposta do carro, mas tudo leva a crer que foi um pouco contido com a nova programação dos mapas de injeção depois dos episódios de incêndio. O que é confirmado por proprietários dos primeiros sedãs vendidos que passaram pelo recall e nova programação. Da mesma forma, o consumo também parece ter se alterado, aumentando ligeiramente. Como se esperava, a reprogramação do gerenciamento do motor teria se tornado mais “conservadora” para prevenir problemas, ao contrário da programação inicial que buscava o máximo de rendimento e consumo. É o que se depreende dos comentários dos proprietários

Mas, por outro lado,  fontes absolutamente  fidedignas da GM garantem não terem sido afetados desempenho e consumo, inclusive nem sendo necessária nova homologação com aferição pelo Inmetro. Dessa forma, estão mantidos os dados divulgados, como aceleração 0-100 km/h em 10,1 s e velocidade máxima de 187 km/h. O mesmo acontece com a potência máxima de 116 cv (5.500 rpm) e o torque (16,3/16,8 m·kgf a partir de 2.000 rpm).

Mesmo assim, continua bastante econômico e conseguimos facilmente passar de 15 km/l de gasolina nos 200 quilômetros que dirigimos no Rio Grande do Sul.

Dirigimos apenas o topo de linha com câmbio automático de seis marchas, que raramente mostrava a sensação de se dirigir um motor turbo. Essa maior esportividade fica para a versão turbo com câmbio manual (também de seis marchas), que não existia para avaliação no lançamento. Deverá ser uma versão difícil de encontrar e com baixas vendas, dentro da “ditadura do automático” vigente. Deverá ter maiores vendas nas versões de entrada com motor aspirado.

Na verdade são vários Onix, já que o preço varia entre R$ 48.490 a R$ 72.990.

O comportamento dinâmico foi satisfatório, apesar das limitações do teste feito sob chuva intensa, o que avalia mais escoamento de água dos pneus do que estabilidade em situações mais esportivas. E ainda tem muito muita eletrônica para ajudar, caso do controle de estabilidade de série.

Outros mimos eletrônicos também o colocaram em destaque em relação aos concorrentes, já que o Onix já vem bem conectado. Uma boa jogada de marketing foi o wi-fi a bordo (da Claro, com mensalidade a a partir de R$ 30), que traz um sinal de internet bem mais eficiente que o do próprio celular. No test drive, chegamos a conectar três celulares e o sistema sempre se mostrou bastante rápido. A tela central espelha Android Auto e Apple CarPlay.

Tropeços iniciais

Além de dois carros incendiados por quebra do motor, o Onix enfrenta mais dois problemas inicias que surgiram depois. Um deles de pouco importância, de falhas no LED que indica o modo engatado no câmbio automático (basta substituir o LED com chicote).

O outro é um vazamento de combustível em uma conexão próxima ao tanque, e acontece em todos os modelos. Também de fácil correção, mas novamente apresenta riscos de incêndio. Ambos se devem a “não conformidade” de componentes de fornecedores, mas exigem correção e talvez mais um recall. Aproveitando a conectividade do Onix, inicialmente os proprietários estão sendo chamados pelo MyLink ou mensagens no celular.

O problema inicial e mais grave —  quebra de motor e possível incêndio nos motores turbo — não foi detalhado pela GM no lançamento do Onix hatch. Simplesmente consideraram o problema resolvido com a reprogramação do modulo de gerenciamento do motor, o que já foi executado em tempo recorde e com eficiente logística. Os hatches, claro, já saem com essa nova programação. No lançamento em Porto Alegre nem havia pessoal de engenharia para maiores explicações.

Investigação

Assim, resolvemos investigar, o que já foi feito por boa parte da imprensa. Primeiro, a versão da GM é verdadeira, de erro de programação, mas conseguimos alguns detalhes de forma não oficial.

Realmente, isso ocorreu em condições muitos especificas: rodando com gasolina, em baixa rotação e acelerando para ganhar velocidade (borboleta aberta). O motor apresentava pré-ignição. O sensor “avisava” a central, que corretamente atrasava o ponto de ignição. Porém (e aí vem o erro de programação) aumentava a pressão do turbo, em lugar de diminuir. A pré-ignição aumentava e em laboratório a GM calcula que a pancada da explosão com pistão ainda subindo passava de 10 toneladas. Mesmo com bielas forjadas, nada agüenta esse esforço. Aí acontecia o que qualquer preparador de turbo sabe muito bem: quebra de pistão e biela acontece em segundos quando um motor turbo trabalha muito pobre (muito ar, pouca gasolina). O motor “desbielava” e, dependendo de onde a biela resolvesse sair para ver “o mundo aqui fora”, vazamento de óleo sobre o escapamento enquanto o motor ainda tinha injeção de gasolina e centelha nas velas. Resultado: “explosão” e incêndio. Quem tiver curiosidade de ver casos semelhantes, basta ver no YouTube carros preparados em teste de dinamômetro com o motor estourando em aceleração.

No caso do Onix, isso não aconteceu quando se usava álcool (as curvas estavam corretas) e nem ocorreriam com câmbio manual (o motorista teria puxado uma marcha mais baixa para ganhar aceleração). Como os câmbios automáticos hoje estão programados para maior economia, eles demoram a puxar uma marcha inferior para melhorar o consumo.

Outros fatores, como temperatura ambiente elevada (os dois incêndios foram no Nordeste) ou gasolina de baixa qualidade, chegam a colaborar, mas não são decisivos.

Segundo relatos, a GM teria estourado quatro motores em laboratório para reproduzir a situação que provocou a quebra dos motores, durante o processo de refazer todas as curvas de gerenciamento eletrônico do motor.

Porém, são apenas alguns arranhões na imagem em um modelo que tem enorme força de mercado.. Além disso, a atualização mecânica, estética e eletrônica do novo Onix ajuda a superar estes episódios rapidamente. Ainda mais que a GM manteve os preços da novidade bastante semelhantes aos das versões antigas, o que sempre é o melhor argumento.

Arranhões que poderiam ser evitados pela engenharia, pelo controle de qualidade e, talvez, uma boa e competente benzedeira.

JS