VW POLO GTS NO USO (COM VÍDEO)

Esta versão do novo Polo, não necessariamente GTS, era muito aguardada. Desde que o novo VW foi lançado em setembro de 2017 esperava-se motorização mais forte do que um motor de 1 litro turbo de 116/128 cv. Já existia o 1,4-litro turbo de 150 cv (com gasolina ou álcool) introduzido no Golf em 2016, motor esse produzido na fábrica de motores da VW em São Carlos, SP. A expectativa aumentou depois que o suve T-Cross 250 TSI, 1,4 litro turbo, foi apresentado ainda todo camuflado numa prévia na Fazenda Capuava em outubro de 2018.

Chegada auspiciosa, mas…

A chegada do Polo GTS é indiscutivelmente auspiciosa. Mesmo que 150 cv não possa ser considerada uma potência do outro mundo, sem a menor dúvida representa um salto importante de desempenho do Polo. Especialmente por estar associado a um carro de comportamento dinâmico irrepreensível e de fabricação esmerada, além de ser um projeto ainda novo mesmo na Alemanha. Foi lançado aqui com uma defasagem de apenas um mês depois de lançado lá.

O fato é que a “fórmula” do Polo GTS escolhida pela Volkswagen brasileira atende perfeitamente os anseios do grande público. É importante ressaltar isso. Poucos ficam descontentes com altura de rodagem elevada (uns até apreciam) e muitos hoje  fazem questão de câmbio automático, qualquer que seja a razão para isso. É desnecessário eu  dissertar a respeito; minha opinião é bem conhecida.

O fato, porém, é que siglas complementares ao nome do modelo costumam indicar algo diferente, sempre foi assim. No caso do Gol, a letras “G” e “T” sempre indicaram diferenças importantes, no caso motor de maior cilindrada (GT, GTS e GTi). No Polo GTS o motor também é maior, porém é o mesmo do T-Cross Highline. Isso o torna o GTS comum e não exótico. Tivesse a mesma cilindrada porém com potência e torque ligeiramente maiores, e isso é bem fácil para qualquer fábrica que produza motores turbocarregados. já haveria um diferenciador, algo que por si só faria do Polo com sobrenome GTR, por exemplo  um objeto de desejo.

O outro “getessenismo” é um visual de acordo com o que se imagina ser de um carro rápido de curva.ou seja, altura de rodagem menor que a do carro do qual deriva. Não precisa ser muito menor, 20 mm já conferem outro visual, e é fora de questão que deixa o carro mais prazeroso de fazer curvas, além de reduzir a área frontal para melhor aerodinâmica. Alguns poderão alegar maior dificuldade para transpor lombadas e valetas, mas nada que um dirigir um pouco mais atento e cuidadoso não resolva.

Finalmente, a questão de um GTS ter exclusivamente câmbio automático epicíclico, algo que considero imperdoável, principalmente por se tratar de uma fabricante que tem na excelência de seus câmbios manuais um dos seus pontos mais marcantes. Seria agradar a gregos e troianos oferecer os dois tipos de câmbio, ambos de seis marchas. De quebra, tirar cerca de R$ 5 mil do preço público sugerido de R$ 99.470.

Por falar em preço, o único opcional é o Pacote Som Beats (R$ 2.400) que inclui quatro alto-falantes, dois tweeters, amplificador, subwoofer, mais rede no porta-malas e sistema de ajusta variável de espaço.

As cores são azul Biscay, cinza Platinum e prata Sirius (metálicas, R$ 1.570) e branco Cristal e vermelho Tornado ((sólidas, R$ 490). A única sem custo, sólida, é a preto ônix.

Tudo junto — motor mais potente, menor altura de rodagem e opção de câmbio manual.— conferiria ao Polo GTS uma aura toda especial que certamente o faria ir para mais garagens do que a VW planejou.

Como é, como anda

Muito o AE já falou sobre o Polo, modelo que está na sua sexta geração e que é um projeto inteiramente novo começando pelo monobloco. O DNA da marca está em cada detalhe que se veja, toque e ouça.

É um hatchback de 4.069/1.751/1.477/2;564 mm de comprimento, largura sem espelhos, altura e distância entre eixos, na ordem, um compacto mais para médio que acomoda bem três  ocupantes no banco traseiro graças à carroceria larga. O porta-malas é razoável com seus 300 litros de capacidade. O GTS pesa 1.214 kg, portanto é relativamente leve, com carga útil de 426 kg.

Sua relação peso-potência é 8,1 kg/cv, o que resulta em boa agilidade. A aceleração da imobilidade a 100 km/h declarada é feita em 8,4 segundos e sua velocidade máxima é de 207 km/h.

Consome pouco combustível  Os números oficiais são 11/7,5 km/ na cidade e 13,7/9,6 km/l, na estrada. No vídeo eu conto que o consumo de gasolina foi 15,3 km/l de minha casa em Moema até o posto Parada Madero no km 44 da Rodovia Castello Branco, isso rodando às velocidades-limite (usando a tolerância de medição do Inmetro) e metade do percurso de 45 quilômetros com o ar-condicionado ligado, perfil de condução Eco (há também o Normal, Sport e Individual). A v/1000 de 53,6 km/h significa 2.240 rpm a 120 km/h, velocidade verdadeira,a velocidade máxima é atingida em 5ª marcha, motor a 4.900 rpm.

O câmbio Aisin AQ-250-F foi programado para reduzir marcha ao menor movimento do pedal do acelerador, como se o motor não tivesse elasticidade de sobra. Incomoda um pouco. Tem modos S e manual, tanto pela alavanca seletora quando pelas borboletas solidárias ao volante. As trocas ascendentes ocorrem a .6.000 rpm, seja em automático ou manual (sobe marcha para frente) e não há aceleração interina nas reduções. Estas ocorrem ao frear mais energicamente antes de uma curva e ao frear em descidas. Estranhamente não há controle de neutro, o motor fica “fazendo força” com o carro parado e freado, com alguma vibração; coloca-se em Neutro e a vibração cessa. O conversor de torque estola a 2.300 rpm.

Destaque dos VW mais recentes, e nesse GTS, é a direção eletroassistida. Rápida, de relação média 14.8:1 e com indexação à velocidade perfeita, mais o volante trirraio de Ø 370 mm onde os polegares assentam com precisão.

Muito interessante também o quadro de instrumentos virtual e configurável, de série na versão. Dá para “brincar’ com as inúmeras posições dos instrumentos, colocar o mapa diretamente à frente e ainda dispor do monitor de desempenho na tela  multimídia que em tempo real informa potência em quilowatts, torque em newtons·metro, aceleração lateral e longitudinal, pressão de supercarregamento em bar e temperatura de líquido de arrefecimento e do óleo em ºC.

Mesmo com altura de rodagem que tem (ao sair do carro chão fica longe…) a maneira como toma as curvas é exemplar e os freios a disco nas quatro rodas são potentes e fáceis de modular. O pneus são 205/50R17V (Pirelli P7).

O que falta

Não é pedir demais, mas um teto solar seria bem-vindo, indisponível mesmo como opcional. Alças de teto infelizmente não existem no Polo, tampouco faixa degradê. Não há luz traseira de neblina. Faz falta poder abrir a porta de carga por interruptor na região traseira, só com a chave ou por interruptor no console — sai-se do carro e é preciso voltar para pegar o chave ou apertar o botão do interruptor.

Mas o GTS conta com farta dotação de equipamentos, basta dar uma olhada na lista no final para constatá-lo.

O estepe é “meio temporário” por ser de medida 185/60R15H (Dunlop Enasave ES300+), é praticamente operacional. Como tive um furo de pneu, a roda com pneu furado coube no poço do estepe.

Tive a grata alegria de ver corrigida a “buzina agressiva”, longa,, que impossibilitava breves toques de cortesia ou agradecimento no trânsito. A mola da almofada da buzina está bem mais fraca agora.

Conclusão

Parecido com o que comentei na matéria de apresentação do Virtus GTS e consoante o que eu disse no começo, cabe um “Polo GTR” permanecendo o GTS como está. Todo mundo sairia ganhando, inclusive a VW e seus concessionários. O Polo tem qualidades congênitas mais que suficientes para isso.

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BS

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