A história da Miúra começou em Porto Alegre, no sul do país, em meados dos anos 1970, quando Aldo Besson, que comandava a Aldo Auto Capas (uma das grandes fabricantes nacionais de bancos, tapeçaria e acessórios automobilísticos) se uniu com Itelmar Gobbi para, juntos, criarem um carro esportivo brasileiro, a exemplo do que fazia a Puma desde o final dos anos 1960, produzindo uma carroceria com design exclusivo e utilizando mecânica VW arrefecida a ar. E como o Puma, a carroceria era feita em compósito de fibra de vidro.
Assim, os sócios iniciaram a produção do primeiro protótipo e, no final de 1976, pretendiam apresentar o novo carro no Salão do Automóvel naquele ano. Mas, não houve tempo hábil, e o protótipo só foi finalizado nos primeiros meses de 1977 (foto de abertura), quando foi oficialmente apresentado para a imprensa especializada da época.
O carro tinha um design bem arrojado, com uma frente intimidante em forma de ponta, e uma aerodinâmica bem peculiar. Ousado, o Miúra, que utilizava o mesmo nome de um dos modelos da famosa italiana Lamborghini, tinha faróis escamoteáveis e volante de direção com controle elétrico de altura como um dos equipamentos de destaque, além de ar-condicionado, rádio AM/FM, interior bicolor, bancos reclináveis e rodas exclusivas de liga leve. Inicialmente, era oferecido em cinco cores (vermelho, amarelo, branco, prata e verde-escuro).
A partir do segundo semestre de 1977, o protótipo transformou-se em um modelo de série, batizado de Miúra Sport. O sucesso do único protótipo fabricado foi tão grande, que quando a produção em série foi iniciada, a fábrica já possuía 100 pedidos de clientes interessados na novidade. A partir daí, já existia uma fila de espera de seis meses para o esportivo gaúcho.
De série, o Miúra Sport era oferecido com mecânica 1600 com dupla carburação e câmbio de 4 marchas, ambos originais do VW Brasília. Com esse conjunto, o Sport chegava 160 km/h segundo dados oficiais da época. Opcionalmente, a Miúra oferecia motores 1,7 ou 1,8 arrefecidos a ar feitos por um preparador gaúcho.
Esse carro foi produzido até o final de 1979 quando foi substituído pelo Sport II em 1980, basicamente semelhante ao modelo anterior, apenas com mudanças pontuais interna e externamente, esse que durou até meados de 1983. No Salão do Automóvel de 1980, juntamente com o Sport II, a Miúra apresentou também um interessante protótipo com mecânica do Passat TS, batizado de MTS (provavelmente uma abreviação de Miúra TS).
Em 1982, a grande novidade: batizado de Targa, a versão de produção do protótipo MTS, revolucionava os padrões de construção de (quase) toda a linha Miúra com adoção do motor MD-270 1600 e tração dianteiros, em vez da tradicional de motor e tração traseiros vindos do Brasília. Para a época, uma grande mudança em boa parte dos modelos Miúra, que precisaram ser reinventados a partir do zero, sem perder o visual esportivo característico da marca.
A partir do Targa, que levava o nome pela característica capota removível, no final de 1983 surgiram outras novidades que ocuparam o espaço de produção do extinto Sport II: Miúra Targa Teto Solar (que contrariava o nome e possuía apenas uma abertura na capota fixa), Miúra Spider (basicamente uma versão conversível do Targa) e o pequeno Kabrio, outro conversível mais barato, que dispensava itens mais luxuosos como os faróis escamoteáveis, e ainda utilizava a base mecânica do Brasília (esse teve apenas 14 unidades produzidas em alguns meses e fez pouco sucesso).
No segundo semestre de 1984, os modelos que utilizavam a mecânica do Passat TS receberam uma dose extra de veneno: Passaram a ser equipados com o motor AP 800 do Gol GT e seu câmbio de 5 marchas, um grande avanço quando o assunto era desempenho. O modelo Saga, lançado nesse período, foi a grande novidade da marca para o Salão do Automóvel de 1984: o modelo, bastante luxuoso e com direito a itens como TV embutida no painel, abertura elétrica do porta-malas, interior em couro, computador de bordo e até frigobar; podia ser equipado também opcionalmente com um turbocompressor.
Para 1986, uma nova versão do Saga, batizada de 787, se diferenciava por realçar o lado esportivo, tendo luzes de néon e um grande aerofólio na tampa do porta-malas, além de mais alguns equipamentos. No mesmo ano, a Miúra também passava a utilizar nos seus modelos o recém-lançado motor VW AP 1800 a álcool, que entregava reais 106 cv, e substituía o AP 800 a álcool com bielas mais curtas do Gol GT, de 96 cv.
O X 8, lançado em 1987, se destacava por também usar o motor AP 1800, e por ter o sintetizador de voz no computador de bordo (que alertava o motorista falando algumas frases sobre o estado geral do carro), sensor crepuscular, entre outras tecnologias.
Em 1988, o motor AP 1800 era substituído pelo AP 2000 de 116 cv, que estreou como novidade no Saga II (melhorado em alguns pontos em relação ao primeiro Saga de 1984). Já em 1989, chegava o Top Sport, que era basicamente o X 8 mas com uma frente mais arredondada e alguns avanços importantes, como a adoção da injeção eletrônica no motor VW AP 2000 (mecânica do Gol GTi), de 125 cv (potência SAE bruta).
Além disso, o Top Sport também poderia ser equipado opcionalmente com o câmbio automático de três marchas do Santana, foi o primeiro carro nacional a ser equipado com freios ABS e possuía o sistema de amortecedores eletronicamente reguláveis da Cofap, famosos por equiparem posteriormente os Ford Escort XR3 Fórmula.
Por fim, em 1990, o último esportivo lançado pela Miúra foi o X 11, com praticamente nenhuma mudança em relação ao Top Sport. Nessa época, a sulista Miúra já amargava a queda nas vendas, causada principalmente pela reabertura das importações de veículos no início dos anos 1990, onde o público consumidor disposto a desembolsar mais dinheiro por um carro preferia adquirir um importado ao invés dos fora-de-série nacionais.
Em 1992, com a produção e vendas já drasticamente reduzidas, a Miúra encerrava a fabricação de carros esportivos. Com isso, o Saga II, Top Sport e X 11 saíam de linha e, ao longo desses 15 anos, estima-se que aproximadamente 3.500 carros tenham sido feitos na fábrica gaúcha.
A surpresa era que, no fim do mesmo ano, a Miúra reaparecia como transformadora de carrocerias, lançando a luxuosa picape cabine dupla BG Truck, baseada na Chevrolet D-20. Oferecendo grande parte das tecnologias e equipamentos de seus modelos esportivos que haviam saído de linha meses antes, a BG Truck era fabricada apenas sob encomenda e teve suas últimas unidades feitas em 1997.
Bastante lembrada por suas inovações tecnológicas e ousadias, a Miúra foi uma das mais marcantes fábricas nacionais da década de 80.
DM
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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