Na propaganda da GM para o Omega o mote era “O absoluto”. Mas havia um que era o verdadeiro absoluto, a quintessência do modelo: o Omega Lotus.
Tive a oportunidade de dirigi-lo quando editor técnico de Quatro Rodas de junho de 1992 a março de 1993. Como muitos sabem, a General Motors Corporation era total controladora da Lotus Cars Ltd. desde 1986. Assim, falamos com a GM do Brasil para agendar nossa visita à Lotus para conhecermos o Omega Lotus, mas estávamos atrás mesmo era de informações sobre as modificações que a empresa fundada por Colin Chapman em 1951 estava empreendendo no motor 250 (o 4100), A ideia era, uma vez com o pé lá dentro, arrancar alguma informação do motor 250 submetido às modificações importantes de que se ouvia falar, como novo cabeçote 24-válvulas de duplo comando. Mas infelizmente as portas não se abriram para isso, embora eu tivesse tentado.
Mas a viagem minha e do fotógrafo Sílvio Porto não foi perdida, pelo contrário: pudemos conhecer, e eu dirigir, um automóvel de sonho e transmitir o que vi e senti para os leitores. Nada mais natural que o binômio GM-Lotus criasse essa versão do Opel Omega (Vauxhall Carlton na Inglaterra) para mostrar tecnologia e se impor ao trio de aço alemão — Audi, BMW e Mercedes-Benz.
O Omega Lotus foi apresentado no Salão de Genebra de 1990, em março, com as vendas iniciando-se em junho. Foi uma séria limitada, apenas 950 unidades. O preço, o equivalente a R$ 80 mil.
Fabricados em Rüsselsheim, levados para Hethel
Os carros eram transportados da fábrica Opel em Rüsselsheim, na Alemanha, para a Lotus, em Hethel, Inglaterra, para serem extensamente modificados.
O motor nosso conhecido Opel C30LE CIH de 2.969 cm³ de seis cilindros em linha teve a cilindrada aumentada para 3.638 cm³ por meio de discreto aumento do diâmetro dos cilindros, de 95 mm para 95,3 mm, e do curso dos pistões, este sim aumentando bastante, de 69,8 mm para nada menos que 85 mm. O cabeçote era novo, com duplo comando de válvulas acionado por corrente e 24 válvulas. Foi-lhe adicionado um par de turbocompressores Garrett T25 com 0,7 bar de pressão de carregamento e dois interresfriadores ar-água. O motor recebeu denominação GM C36GET.
O resultado de tudo isso, em vez de 165 cv a 5.800 rpm e 23,4 m·kgf a 4.200 rpm, 377 cv a 5.200 rpm e 56,8 m·kgf também a 4.200 rpm. Como pesasse 1.690 kg. a relação peso-potência baixava de 9,2 kg/cv para 4,5 kg cv. O nosso Omega 3,0 precisava de 8,5 segundos para acelerar da imobilidade a 100 km/h; o Omega Lotus, 5,4 segundos. Enquanto a velocidade máxima já era espantosa, 220 km/h, agora era 283 km/h.
Isso num confortável sedã para cinco ocupantes de 4.742 mm de comprimento com entre-eixos de 2.730 mm, e cujo diâmetro mínimo de curva era de 10,8 metros. A bagagem dos cinco ocupantes cabia perfeitamente no porta–malas de 520 litros. E com consumo rodoviário de 9,7 km/l podia-se ir longe com os 75 litros do tanque.
Outras modificações
Na Lotus, o assoalho dianteiro precisou ser modificado para acomodar o novo câmbio manual, um seis-marchas ZF, o mesmo utilizado no Corvette. É um típico 5+E, a velocidade máxima é atingida em quinta, motor a 6.100 rpm. A 120 km/h a rotação é 1.750 rpm e a 160 km/h, 2.350 rpm.
As relações das marchas são 1ª 2,68:1, 2ª 1,80:1, 3ª 1,29:1, 4ª 1,00 (direta), 5ª 0,75:1, e 6ª 0,50:1. A relação de diferencial,que é autobloqueante 45%, é 3,45:1.
Os pneu dianteiros são 235/45ZR17 e o traseiros, 265/40ZR17 (ZR significa superior a 240 km/h)
O desenho do arco dos para-lamas traseiros foi alterado em razão da largas rodas e pneus. Desapareceu a seção reta, que passou a ser semicircular, além de os para-lamas serem ligeiramente alargados. Na dianteira foi colocado um defletor e na tampa do porta-malas, um aerofólio; na laterais, saias.
A suspensão foi recalibrada para desempenho — de suspensão a Lotus entende… — no sentido de prover maior precisão de direção e controlar melhor as oscilações da carroceria nos dois planos, especialmente nas curvas da alta.
A pista de teste da Lotus é uma reta larga por ser um antigo aeródromo militar, bastante usado na Segunda Guerra Mundial, em que era a base de um esquadrão de B-24 Liberator da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (US Army Air Force) A Força Aérea mesmo (USAF) , independente, só seria criada em 1947.
No interior, o velocímetro de escala até 260 km/h foi substituído por um de 300 km/h e no lugar do computador de bordo foi um relógio analógico. Revestimento de portas e bancos, couro preto.
Dirigindo o Omega Lotus
A primeira alegria ao ver o Omega que eu ia dirigir foi ver o volante no lugar certo para nós, na esquerda. Claro que sei dirigir com volante no lugar “errado”, mas sentir melhor qualquer carro é preferível que ele seja para países de mão direita, como o nosso. A segunda, já era um velho conhecido, inclusive testei o primeiro Omega que chegou para Quatro Rodas.
De imediato, a carga do pedal de embreagem nada tinha de excessiva apesar do torque de 56,8 m·kgf ser apenas 2 m·kgf menor do que o Ferrari F40 que eu recém havia testado. No italiano a carga de pedal é absurda, 30 kg.
Arrancar da imobilidade é como com qualquer carro, principalmente quando o motor é de 3,7 litros. Agora, quando os dois turbos embalam a cerca de 3.000 rpm é um empurrão nas costas respeitável, combinado com um som adocicado que só os 6 em linha são capazes de produzir. Não há dados oficiais do 0 a 200 km/h, mas não deve estar muito longe de 15~16 segundos.
Como era uma reta, algumas simulações de esforço em curva e efetuando esses de alta velocidade, vi um sedã pregado no chão, com muito controle de rolagem. Algumas freadas de alta velocidade mostraram freios de acordo com o desempenho, com discos dianteiros ventilados de Ø 330 mm e traseiros de Ø 300 mm.
A direção é setor e sem-fim com esferas recirculantes e servotronic, indexada à velocidade, que o nosso Omega não chegou a ter.
Por tudo isso, esse é mesmo um Omega de sonho, feito para autoentusiastas. O verdadeiro absoluto.
BS
Nota: As fotos de abertura e de traseira foram extraídas do CD 3 da série “Todos os carros de Quatro Rodas.
