Quando Carroll Shelby assumiu a responsabilidade de derrotar a Ferrari em nome da Ford, antes do lendário GT40 e a mítica vitória em Le Mans em 1966, o texano já tinha incomodado a escuderia de Enzo o suficiente para que seu nome fosse a pedra no sapato italiano por algumas temporadas.
A famosa história da criação do Shelby Cobra foi o começo do ataque norte-americano à Ferrari, que contamos brevemente aqui no AE. Quando Carroll Shelby mesclou o chassi inglês da AC com o motor V-8 americano da Ford, conseguiu criar um carro ágil e veloz, capaz de brigar com os V-12 italianos.
O carro que deu origem ao Cobra foi o Ace, modelo fabricado pela AC Cars que já tinha uma vida de quase dez anos quando Shelby iniciou os trabalhos junto à Ford. Nascido em 1953, o Ace tinha linhas modernas para a época, até semelhantes ao modelo 166 da Ferrari. O projeto do Ace veio de um projetista português, filho de pai inglês, chamado John Tojeiro, que por conta própria criou um carro esporte com suspensão independente e chamou a atenção do proprietário da AC Cars. Graças a amigos em comum, Tojeiro foi apresentado à AC, que teve interesse em fabricar o carro pagando a Tojeiro um pequeno percentual por cada carro vendido.
O Ace feito pela AC estava indo bem, mas a empresa já consolidada no mercado inglês com algumas décadas de vida, estava ficando para trás no quesito tecnologia de motores. O motor de seis cilindros em linha de 2 litros que usavam no Ace era derivado de um modelo criado em 1919 e perto dos concorrentes da época, já não era muito potente. Foi substituído por um outro 2-litros fabricado pela Bristol que deu um ânimo ao carro.
No mundo do automobilismo, a AC participava de provas pela Europa com bons resultados com o Ace-Bristol. Assim como hoje, muitos campeonatos eram divididos em categorias em função da cilindrada dos motores. O Ace ia muito bem na categoria para carros com motores até dois litros. Em Le Mans, não foi diferente. O Ace disputava em igualdade com carros como Ferrari 500, com motor 2-litros. Conseguiu até uma vitória na categoria em 1959.
Como uma forma de tentar melhorar o desempenho do Ace, o motor Bristol saiu de cena para dar lugar ao que foi chamado de Ruddspeed de 2,6 litros. Era uma versão retrabalhada do motor Ford usado no Zephyr criada pelo piloto Ken Rudd. Pouco menos de quarenta carros foram montados com este motor, pois o envolvimento de Carroll Shelby afetou diretamente os planos da AC.
No começo dos anos 60, boa parte dos carros que disputavam as principais provas na Europa eram abertos. Era uma característica que facilitava na paradas de box, mas com o tempo, passou a ser um problema. Com a evolução dos carros, o aumento da velocidade estava causando uma grande dificuldade, pois a aerodinâmica dos carros abertos, como o Ace e o futuro Cobra, era inferior aos rivais que tinham um cockpit fechado, como os Ferraris 250 GT.
Quando Shelby já estava disputando corridas com seu Cobra em 1963, derivado do Ace, a briga com a Ferrari já estava armada, e mesmo com os grandes e potentes V-8, o Cobra não tinha a mesma velocidade máxima dos italianos. Uma tentativa foi colocar um teto rígido na carroceria do Cobra, que ajudou mas não resolveu.
Pelas experiências que Shelby teve, sabia que tinha que fazer uma grande mudança no carro. Tanto o Cobra como o Ace eram ótimos carros para pistas mais lentas, com retas menores, mas quando chegavam em pistas longas, a aerodinâmica jogava contra, segurando o carro nas longas retas. Em Le Mans, por exemplo, o Cobra era até 40 km/h mais lento que os Ferraris GT.
Assim nasceu o projeto do que seria conhecido como o Cobra Daytona, a versão GT do Cobra tradicional, que contamos anteriormente no AE aqui e aqui. Neste momento da história, toda a atenção e os esforços para derrotar a Ferrari estavam com Shelby, mas o que ninguém esperava é que a AC na Inglaterra teria sua própria versão do Daytona.
MESMO CONCEITO, DOIS LUGARES DIFERENTES
Enquanto Carroll Shelby e o jovem, porém genial, projetista Peter Brock trabalhavam na concepção da carroceria do Daytona utilizando os conceitos estudados ainda nos anos 30 por Wunibald Kamm, com a marcante traseira terminada em um corte abrupto, os ingleses tinham a mesma ideia para colocar em prática no Ace visando melhorar o carro para disputar Le Mans em igualdade com os demais GTs.
Na época, a AC fornecia peças para Shelby montar os Cobra com os motores Ford, mas ainda produziam o Ace de seis cilindros, já em fim de vida após dez anos de produção. Muito dos esforços produtivos da fábrica inglesa eram dedicados ao fornecimento para o Cobra, mas ainda havia um pequeno time trabalhando em aprimoramentos para os Aces ingleses.
Um dos engenheiros que trabalhou com o Ace desde a implantação do projetado de John Tojeiro dentro da AC foi Alan Turner, que entendia o problema aerodinâmico do Ace da mesma forma que seus colegas americanos. A forma do carro não era boa o suficiente para atingir velocidades tão altas como as dos Ferraris GTO e dos compatriotas da Jaguar com o E-Type cupê.
Enquanto Brock e Shelby trabalhavam na criação do Daytona, Alan Turner convenceu os diretores da AC a criarem uma nova carroceria para o que seria um verdadeiro representante inglês em Le Mans com possíveis chances de enfrentar a Ferrari, e mesmo Shelby. O orgulho inglês deve ter falado mais alto, pois entrar na disputa direta contra Shelby, que agora era cliente da AC com os primeiros Cobras, poderia significar problemas.
Turner, assim como Brock, sabia que a forma da carroceria tinha que ser feita de tal maneira a melhor fluir o ar ao redor do carro com o menor arrasto possível. O mesmo conceito de Kamm foi usado nos dois carros, com a traseira curta e truncada.
Fabricado em um canto escondido na fábrica de Thames Ditton da AC, o molde de madeira da carroceria tomava forma e chapas de alumínio eram conformadas sobre ele. Aos poucos, uma nova carroceria foi nascendo, e pouco se assemelhava com o irmão Ace. Tinha algumas semelhanças com o primo Cobra Daytona, mas era até mais arrojada. Arrisco até a dizer que o projeto da AC tinha uma inspiração nos 250 GTO e também no famoso Ferrari Breadvan de 1961.
NASCE O A98
Depois de um bom tempo trabalhando no desenho do novo GT, Turner conseguiu concluir a montagem do carro pouco antes do primeiro teste em Le Mans para a prova de 1964. O carro era bem mais baixo que o Daytona, aparentava ser mais aerodinâmico que a versão americana. O nome A98 veio do código interno da AC para o projeto deste carro. O AC tinha 2,286 metros de entre-eixos e 4,470 metros de comprimento total. O Daytona tinha o mesmo entre-eixos mas era mais curto, com apenas 4,150 metros.
Para empurrar a nova carroceria, tanto o velho motor Bristol como o Ruddspeed eram ultrapassados. Turner montou no carro um Ford V-8 289 pol³ (4,7 litros), já conhecido por conta dos Cobras e robusto suficiente para uma corrida de 24 horas.
O primeiro grande teste foi justamente em Le Mans, nos treinos de abril de 1964. Foi a primeira vez que o A98 apareceu em público, para a surpresa de todos, principalmente de Carroll Shelby. O novo Daytona Cupê teria um rival com parentesco próximo.
O piloto inglês Peter Bolton foi escalado para testar o A98, que apareceu sem pintura nenhuma, com o alumínio da carroceria exposto e gravado com o numeral 4. Mas as expectativas dos ingleses logo se transformaram em desespero. O carro era péssimo.
Primeiro, se comparado com o Daytona, o AC era 17 kg mais pesado e tinha algo em torno de 50 cv a menos. O acerto do motor estava voltado para garantir durabilidade durante a corrida, assim, não conseguia entregar a mesma potência do Shelby, já acostumado a trabalhar com os motores mais próximo do limite de resistência.
Pior do que a comparação deficitária com o GT de Carroll Shelby, a carroceria do A98 não funcionava. A frente do carro gerava muita força vertical para cima, chamada de lift, que é o oposto do downforce. Isto deixa o carro quase sem direção em velocidades altas, um perigo, e Bolton não conseguia atingir grandes velocidades como esperado. Durante os testes, o A98 mal passava da velocidade máxima dos Cobras convencionais sem teto, pouco acima de 250 km/h. Os tempos de volta eram quase um minuto piores que o do Daytona e um minuto e vinte segundos pior que o Ferrari com o melhor tempo dos treinos.
Turner teria muito trabalho e pouco tempo para corrigir os problemas do AC se quisesse voltar a Le Mans dois meses depois para a 24 Horas.
REPROJETANDO O A98 E O TESTE NA AUTOESTRADA
Curiosamente, o Daytona teve problemas similares nos seus primeiros dias de vida, e soluções parecidas foram usadas nos dois carros. Turner adicionou um spoiler na traseira do carro para alterar centro de pressão do carro e ajustar o arrasto da traseira.
Para melhorar o grave problema do lift da dianteira e também melhorar o arrefecimento do motor, que esquentou demais nos treinos em Le Mans, saídas de ar foram adicionadas ao capô. Desta forma, o ar agora entrava pela frente do carro e saída por cima, pelas aberturas do capô, e não mais pelas laterais ou por baixo. Pequenos outros ajustes foram feitos, melhorando a dirigibilidade e o controle do carro.
Em teoria, o AC estaria em condições de atingir grandes velocidades sem maiores problemas, mas era preciso realizar alguns testes para certificar as alterações. Uma das primeiras opções de localização para testar as melhorias aerodinâmicas era o campo de provas de MIRA (Motor Industry Research Association), uma antiga base aérea inglesa. A equipe teve duas respostas importantes deste teste, uma boa e outra ruim. A boa é que o carro havia melhorado bastante, passando facilmente da marca de velocidade atingida em Le Mans. A ruim, é que a pista era curta demais para o A98 atingir a velocidade máxima, equivalente ao que conseguiria chegar na Mulsanne.
O prazo era muito apertado, pois em questão de dias a equipe da AC estaria nos treinos oficiais de classificação para a edição de 1964 da 24 Horas de Le Mans. Não havia nenhum circuito disponível que permitisse que o carro chegasse à sua velocidade máxima, pois nenhum tinha uma reta tão grande como a Mulsanne. de seis quilômetros.
A solução para testar o carro foi prática e objetiva, acordada entre Alan Turner e Derek Hurlock, um dos irmãos donos da AC. Testar o carro na rua, em um trecho de estrada reto e longo o suficiente. Esta era uma prática comum na época, muitas equipes faziam isso, uma vez que nos anos ’60 não existiam radares de velocidade nem o grande volume de carros circulando como hoje.
Para a sessão de testes, a equipe preparou um grupo de apoio com mecânicos e ferramentas, para logo antes do sol raiar estarem prontos para o teste. O piloto que conduziria primeiro o A98 era Jack Sears, conhecido nome das provas de carros de turismo na Inglaterra, depois passando o volante para Peter Bolton, quem já tivera experiência com o carro antes das modificações nos treinos em Le Mans. O A98 agora estava pintado com o tradicional British Racing Green e recebeu a placa de identificação BPH 48.
O local escolhido para o teste foi a autoestrada inglesa chamada M1, ligação Norte-Sul que hoje vai de Londres à Leeds. Para testar o carro, o trecho usado foi na região de Northampton onde se concentraram em um posto de serviço na beira da estrada. Com mínimo movimento na via e um bom trecho reto, era o local ideal para o teste de velocidade.
Na época, não se dispunha de instrumentos como radares de velocidade portáteis, telemetria, nada do tipo, então para saber a velocidade do carro em uma estrada, ou a equipe marcava o tempo que o carro levava para cruzar um determinado espaço conhecido, ou era feito o cálculo matemático. Na via pública era difícil marcar um trecho certo para que o carro passasse perto da velocidade máxima, então a opção do cálculo foi feita. A única informação que o piloto tinha era a rotação do motor, e com as informações de relação de marcha e tamanho dos pneus, calcularam as velocidades.
Jack Sears fez algumas passagens com o A98, sentindo um bom comportamento do carro, aumentando a velocidade gradativamente. Com o V-8 Ford berrando a plenos pulmões, perto de 7.000 rpm em última marcha, Sears sabia que o número final seria bom. Ao retornar para o posto de serviço e passar a informação da rotação para Turner, o cálculo mostrou que o A98 havia chegado a 298 km/h. Era um ótimo resultado, pois o carro ganhou bastante velocidade, melhorou o equilíbrio e não teve mais problemas de arrefecimento no motor.
Um fato curioso é que o teste logo virou notícia na imprensa. Pelo o que conta a história, um parente de Derek Hurlock soltou em uma conversa de bar que a AC havia feito o teste e chegado a quase 300 km/h na M1. Um feito para se gabar, talvez, mas que chegou aos ouvidos de jornalistas que logo transformaram o assunto em manchete de jornal.
O caso foi tratado como uma ofensa aos cidadãos britânicos, onde carros de corridas eram testados a altas velocidades nas vias públicas do país. Um grande exagero, obviamente, pois o teste foi feito em um horário de baixo movimento e num trecho mais tranquilo da estrada. E, para complementar, na época, o local onde o A98 chegou na sua velocidade máxima não tinha limite de velocidade.
Sears conta que no dia do teste tiveram até a visita de dois policiais no posto de serviço em que a equipe se concentrava, e logo pensou que poderiam criar problemas, mas, como não havia limite de velocidade no local ou nenhum fator que condenasse o que eles estavam fazendo, nenhuma lei foi quebrada, logo não poderiam ser reprimidos. Os policiais apenas estavam curiosos e queriam ver o carro de perto. Vale lembrar que o carro tinha até placa, a BPH 48.
Há quem diga que depois das notícias nos jornais, em 1967 o governo implementou no país o limite de velocidade nas autoestradas de 70 mph (112 km/h) e o tão falado teste do AC teria tido grande influência na decisão.
Agora que o carro estava muito melhor acertado, em poucos dias já poderia embarcar para França, pois a 24 Horas se aproximava.
A CORRIDA DE 1964, ÓTIMO NOS TREINOS
Nos treinos classificatórios para a corrida, o A98 estava afiado e brigava de igual para igual com os Shelby Daytonas. Ao final das tomadas de tempo, o A98 largaria em 13° lugar, mas na categoria GT estaria em segundo, atrás apenas do Daytona #5 de Dan Gurney e Bob Bondurant e à frente do outro Daytona e de todos os Ferrari GTOs.
A melhora do A98 era incrível, balançou o grid de largada dentre os carros GT, e com certeza preocupou tanto Shelby como a Ferrari. Talvez tenha sido seu surpreendente desempenho que ocasionou pilantragens nos boxes.
Na corrida, a largada foi bem sucedida e o A98 dividido por Jack Sears e Peter Bolton logo passou o Daytona de Dan Gurney, liderando o grupo dos GTs. Aos poucos, conseguiu ultrapassar alguns protótipos que vinha à sua frente mas que por um motivo ou outro, estavam mais lentos. Até mesmo o novo GT40 da Ford não resistiu e foi ultrapassado.
Nas primeiras horas da prova, tudo sob controle com o AC, mantendo um bom ritmo de corrida, à frente dos carros de Carroll Shelby e dos Ferraris. Tudo ia bem até determinado momento antes da metade da prova, quando o V-8 começou a falhar e obrigou o carro a voltar aos boxes para investigarem qual era o problema.
SUPOSTA SABOTAGEM
Depois de um tempo com o carro parado, os mecânicos finalmente encontraram o problema. O combustível não conseguia chegar nos quatro carburadores Weber 48 pois as mangueiras e o filtro de combustível estavam entupidos. Depois de drenar todo o sistema, substituir o filtro e limpar o tanque e as mangueiras, o carro voltou quase duas horas atrasado à pista.
Os mecânicos investigaram o que haviam retirado do tanque e das mangueiras, e uma maçaroca com vários pedacinhos grudentos pareciam ser restos de jornal picado. Alguém havia jogado propositalmente dentro do tanque para que aos poucos, as linhas entupissem e o carro perdesse rendimento.
Era possível que tal ato tenha sido feito por qualquer um insatisfeito com o bom resultado do AC. Quem sabe alguém da equipe de Shelby, ofuscado pelo sucesso do primo britânico feito às escondidas, ou quem sabe alguém da Ferrari, com mais um rival para comprometer os resultados dos lindos 250 GTO. Nunca saberemos o que de fato ocorreu.
FIM TRISTE PARA O A98
De volta à pista, sem jornal no tanque de combustível, o A98 com Peter Bolton ao volante tenta tirar o atraso de tanto tempo perdido nos boxes. O carro estava andando bem, o motor trabalhando nas condições esperadas e com tempo ainda para tentar se recuperar. A vitória já era perdida, mas dar uma canseira nos Daytonas e na Ferrari ainda estava nos planos.
Ainda com um jogo de pneus já bem usado, Bolton vinha tocando o A98 com firmeza porém cauteloso, mas não foi o suficiente. Em meio à escuridão, um dos pneus estourou com o carro em alta velocidade. O AC foi para fora da pista, capotou algumas vezes e caiu de volta no asfalto, onde um Ferrari 275P estava e atingiu o AC em cheio.
Nenhum dos dois pilotos sofreu grandes ferimentos, mas a prova estava terminada para o A98. Infelizmente alguns espectadores foram atingidos pelo o que sobrou do 275P de Giancarlo Baghetti e faleceram no local.
DE VOLTA À VIDA
O estrago no AC depois do acidente em Le Mans era grande demais para um reparo e uso novamente em 1964. As pressões de Shelby para que os ingleses abandonassem o programa de corrida que rivalizasse com os americanos também colocou uma pedra sobre os restos do A98, que ficou abandonado da forma que voltou do acidente na fábrica por quase dez anos.
Hoje o carro está restaurado. Ele foi comprado por Barrie Bird, contemporâneo dos ACs de corrida e que se interessou muito pelo carro. Aos poucos e com ajuda das pessoas que construíram o A98 original, usando o mesmo molde da carroceria, ele conseguiu concluir a reconstrução do carro em 1984. E ele é usado até hoje.
O AC A98 poderia ter sido um dos maiores nomes dos carros feitos na Inglaterra nos anos 60. Mesmo sem os mesmos recursos de Shelby ou mesmo da Ferrari, o carro era competitivo e capaz de brigar de igual para igual com todos os GTs de sua época, e até mesmo alguns protótipos.
Na disputa entre parentes, quem acabou levando a fama e teve uma vida mais longa foram os Daytonas. Venceram diversas corridas, inclusive Le Mans na categoria GT em 1964, depois dos problemas do A98. Quem sabe como teria sido a história se o A98 tivesse sido trazido de volta à vida ainda em 64…
MB
