HONDA WR-V ELX 2021, NO USO (COM VÍDEO)

Pareceu-me simpática a ideia e gostei ao vê-lo pela primeira vez em fevereiro de 2017 na fábrica em Sumaré, interior do estado de São Paulo, quando da apresentação à imprensa. Antes só se tinha conhecimento do WR-V por ter sido exibido no Salão do Automóvel de 2016 — vê-lo por fora apenas, as portas estavam trancadas.

Eu nunca o havia dirigido, mas o suve passou pelas mãos do Paulo Keller, que foi até Foz do Iguaçu em março de 2017; do Josias Silveira em maio; do Roberto Agresti no Teste de 30 Dias entre maio e junho; e do Josias novamente em outubro último, quando a Honda deixou o ano-modelo 2021 um dia inteiro com os jornalistas, cada um escolhia onde andar. Por isso achei que era hora de eu ficar com um para um teste norma, no uso.

O WR-V até então só existia nas versões EXL e EX. A partir de gora há também a LX, que passa a ser a versão de entrada do suve (EX antes), que tem preço público sugerido de R$ 83.400. O EX, R$ 90.300, e o EXL 94.700.

Se preferir, assista ao vídeo agora:

As novidades no ano-modelo 2021 são controle de estabilidade e tração,  luzes de rodagem diurna de LED, faróis e lanternas de LED, assistente de partida em aclive, sinalização de freadas de emergência, acendimento automático dos faróis, ajuste elétrico de altura do facho, e espelhos rebatíveis eletricamente.

Outra novidade é o para-choque traseiro aumentado em 67 mm na profundidade do corpo para eliminar o problema de vulnerabilidade da porta de carga ao encostar numa parede, o que aumentou o comprimento total nesta proporção, que agora é de 4.068 mm.

Trem motriz

Nada mudou, continua o mesmo e bom motor 4-ciindros de 1.497 cm³ flex de 115/116 cv a 5.000 rpm e 15,2/15,3 m·kgf a 4.000 rpm de aspiração atmosférica i-VTEC associado a câmbio automático CVT que permite escolher sete marchas quando a alavanca seletora está na posição S, tanto por ela própria quanto pelas borboletas no volante. O bloqueio do conversor de torque, em D, ocorre num faixa entre 60 km/h e 70 km/h, mas em S fica bloqueado, podendo-se escolher a marcha que proporcione freio-motor.

Para quem não aprecia câmbio CVT pelo descompasso entre rotação e velocidade, neste o “efeito elástico” — só aparente — é bem controlado e não chega a incomodar, pelo contrário, chega a ser agradável. Na condição mais longa, combinação de 0,408:1 com diferencial 4,992:1, a 120 km/h o motor está a 2.000 rpm, muito bom.

Como isso vem o baixo consumo. O carro estava abastecido com gasolina e no meu percurso conhecido de casa à Parada Madero no km 44 da Castello Branco o consumo foi de 14,7 km/l, bem melhor que os 12,4 km/l oficiais (Inmetro), sem ar-condicionado na manhã fria de domingo passado (8/11).  O Josias havia comentado que a Honda promoveu recalibração do motor para ganho em consumo.

A Honda não informa desempenho,péssimo e incompreensível hábito. A aceleração 0-100 km/h estimada é feita em 12 segundos, possivelmente um pouco menos, e a velocidade máxima chega a pelo menos 170 km/h. A relação peso-potência de 9,9 kg;cv indica tal desempenho, bem como a facilidade em tirá-lo da imobilidade. “Lança” muito bem no trânsito urbano.

Apesar do bom resultado, foi-me impossível deixar de imaginar como seria esse motor casado com um câmbio manual.

Rodagem

É um dos pontos altos do WR-V. Mesmo alto e distante do solo — 1.599 mm e 207 mm, respectivamente — seu comportamento é de hatchback, livre de preocupação, mercê um trabalho de engenharia decididamente competente, reflexo exato do que nos foi apresentado e explicado na fábrica em fevereiro de 2017. É como se o suve “vestisse” o motorista. Aliás, comento no vídeo que o WR-V parece ter servido de base para Fit, não o contrário.

Excelente qualidade de rodagem, firme mas sem nenhum traço de desconforto, percebe-se aí um verdadeiro “ajuste fino” nesse quesito, um compromisso sempre difícil, e que inclui amortecedores com batente hidráulico. Direção eletroassistida irretocável, o mesmo com a relação de direção estimada em 15:1 com 2.8 voltas no volante de 370 mm de diâmetro de batente a batente, com 10,6 metros de diâmetro mínimo de curva. Além de sair bem da imobilidade, com eu disse acima, suas dimensões o qualificam de bem adequado para o denso trânsito urbano.

Boa a escolha da medida dos pneus, 195/60R16H (Pirelli Cinturato P1 no veículo testado, de bela e nova cor azul Cósmico metálica), que resulta em altura de flanco de 11,7 cm, compatível com os buracos no caminho. O estepe é temporário estreito e seu poço acomoda um pneu “titular” furado.

Espaços

Com entre-eixos de 2.555 mm e largura de 1.695 mm, mais o empacotamento de um carro mais alto do que um hatchback, o resultado só poderia ser ótimo espaço interno, em especial para que ocupa o banco traseiro. Eu “atrás de mim” fico perfeitamente à vontade, bem como mais dois que ocuparem esse banco junto comigo, sem o desconforto  de um encosto com pouca inclinação.

Os pés têm ampla “garagem” sob os bancos dianteiros e o túnel, que é baixo, plano e largo, pouco atrapalha. Todas as versões contam com o arranjo de bancos “Magic Seat Honda” já conhecido no Fit, caracterizado pela genial e providencial solução de rebatimento dos assentos dos bancos para trás.

O volume do porta-malas é compatível com porte do WR-V, 363 litros. Um curiosidade é a fechadura mecânica dessa porta na contramão da solução cada vez mais comum de fechadura elétrica, mas que não tem nenhum problema para acioná-la. O compartimento tem iluminação, infelizmente ausente do porta-luvas. E há bolsas “marsupiais”  para revistas no dorso dos encostos dos bancos dianteiros. E não houve economia em alças de teto: são quatro. Tampouco na sensação de conforto interno: há faixa degradê no para-brisa.

O que falta é luz para os espelhos dos para-sóis e, muito importante hoje, repetidora em leitura digital do velocímetro. Faz falta. Por falar em espelhos, o interno é fotocrômico e os externos convexos são magníficos. Na versão ELX têm rebatimento elétrico, de grande utilidade tanto para ajudar os bons motociclistas quanto para nos defendermos dos maus.

Vale a pena conferia a lista de equipamentos das três versões, inclusive para constatar que mesmo a versão de entrada LX é perfeitamente viável.

Em conclusão

Quem está pensando em passar para o admirável mundo novo dos  suves e não quer gastar mais que R$ 95.000, pode pensar no WR-V sem medo de se arrepender. E ter a bordo companhia do espírito de Soichiro Honda.

BS

Mais fotos

No elevador do Auto Posto Gerações, em Araçariguama, SP; em seguida, ficha técnica e lista de equipamentos

– não disponível  • sim