A Audi apresentou o primeiro modelo TT em 1998, de lá para cá já teve duas remodelações, a primeira em 2006 e a última em 2014. Mas foi em 2009, ainda na segunda geração que apareceu a versão esportiva RS.  Em 2017 o TT RS recebeu atualização de arquitetura e em 2019 aconteceu a última modificação estética, e é este o modelo avaliado nesta semana. Foram 1.200 quilômetros a bordo do esportivo, a maioria em estradas do estado de São Paulo e as principais características apresento neste vídeo gravado na região da Curva AE em Araçariguama, SP.

Motor 5-cilindros

Embaixo do capô dianteiro encontra-se o motor transversal de 5 cilindros em linha, VW EA855 evo,, 2,5-l a gasolina turbo com interresfriador ar/ar;, com duplo comando de válvulas acionado por corrente, 20 válvulas, injeção direta e no duto, bloco e cabeçote em alumínio, que entrega 400 cv a 5.850 rpm e 48,9 m·kgf a 1.700 rpm. Esse motor só é usado neste TT RS, no sedã RS 3.e no suve RS Q3. São 161,2 cv/l de densidade de potência e 19 m·kgf/l de densidade de torque.

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Com o câmbio S-tronic de 7 marchas automatizado por dupla embreagem em banho de óleo acelera de 0-100 km/h em 3,7 segundos. Como as velocidades e condições em nossas rodovias estão cada dia mais restritivas e acelerar até o limite da via ainda não é passível de multas, fiz várias acelerações e retomadas na Rodovia dos Bandeirantes para sentir esse prazer. Pena não termos uma Autobahn para provar a velocidade máxima de 250 km/h com toda a segurança oferecida pelas vias germânicas.

As trocas de marchas em modo manual podem ser feitas diretamente pela alavanca de câmbio, onde também são selecionado os modos Sport e Manual, ou pelas borboletas atrás do volante, a qualquer momento. São dois ajustes de condução: Comfort e Dinamic, acrescidos da opção Auto que comuta entre um e outro dependendo da maneira como conduz o carro, e modo Individual onde os parâmetros de resposta do acelerador, troca de marchas, esforço de direção e som do motor são ajustados ao gosto do cliente. Um botão no console central permite ativar ou desativar o som esportivo de motor. O incremento do som do motor é gerado pela abertura de saída mais livre do silenciador traseiro.

Em uso comportado com sistema de controle de velocidade de cruzeiro ativado para 120 km/h (real – aferido no GPS) o consumo de combustível de gasolina Premium surpreendeu ao indicar 13,5 km/l no trecho de 120 quilômetros de São Paulo a Campinas. Em outras idas e vindas a São Paulo, e outra viagem até a Curva AE para gravação deste vídeo, o consumo esteve sempre nessa faixa de 13 a 13,5 km/l. Muito bom, principalmente se considerar que os 400 cv estão ali adormecidos esperando uma pressão mais forte no acelerador para acordar.

Dinâmica

A tração nas quatro rodas é um diferenciador para proporcionar ótima dinâmica veicular com muita segurança nas curvas, mesmo com piso escorregadio. A predominância de tração é nas rodas dianteiras, com o eixo traseiro recebendo potência de acordo com a necessidade momentânea e de forma progressiva.

Os amortecedores utilizam a tecnologia Magnetic Ride que ajustam as cargas de amortecimento em duas curvas pré-definidas (Comfort e Dynamic). Mesmo a curva mais confortável já proporciona características esportivas ao veículo e a opção é torná-la mais rígida ao comutar para o modo Dynamic. A mudança de curva do amortecedor é feita pela alteração da viscosidade do fluido através de partículas metálicas imersas no fluido do amortecedor, quando excitadas por carga elétrica.

A movimentação da carroceria é bem sensível às irregularidades do piso, ficando ligeiramente desconfortável ao trafegar em trechos de asfalto muito remendado ou paralelepípedos. Por outro lado, em ondulações a suspensão absorve bem a energia dando firmeza e confiança para a condução do veículo.

Dotado de suspensão McPherson na dianteira e multibraço na traseira, a arquitetura é a mesma dos veículos do grupo VW que utilizam a plataforma MQB, e no caso do TT RS os braços de controle inferior da suspensão dianteira e mangas de eixo dianteira são em alumínio, conferindo menor massa não suspensa. Ótimo recurso utilizado na modulação de plataformas para propiciar melhor ajuste dinâmico. Na traseira os braços são em aço estampado, seguindo o trivial da arquitetura.

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O sistema de direção com assistência elétrica possui também duas curvas de ajuste pré-determinados, e em ambos os casos o esforço estático é suave, incrementando o esforço com o aumento da velocidade. A sensação de centragem do volante já é bem positiva no modo Comfort e ao comutar para Dynamic, sente-se maior definição de centro. A resposta e precisão de direção é muito boa, facilitando uma tocada mais esportiva para atingir o ponto de tangência das curvas. Além de toda esportividade que é transmitida pelo volante de ótima empunhadura, o conforto em viagens mais longas é inquestionável.

A boa resposta dinâmica é originada no contato pneu-solo, onde os pneus 245/35R19Z Pirelli PZero têm papel fundamental. É um ótimo pneu para o desempenho geral, porém, devido à baixa altura dos flancos (76,2 mm) traz maior aspereza de rodagem. Mesmo em asfalto novo e liso, o ruído de rodagem incomoda àqueles que não estão acostumados com essa característica de carros esportivos.

Estilo

Está cada dia mais difícil receber convites para lançamento de carros cupê dois lugares. Parece que esse estilo de veículo terá o mesmo fim das peruas, pois apesar de todo autoentusiasta gostar, são poucos que compram, e com isso os fabricantes ficam sem justificativas para investir milhões de dólares dos acionistas em projeto, desenvolvimento e ferramental para um volume muito baixo de vendas.

O Audi TT RS tem um desenho bem elegante, e apesar do seu tamanho diminuto, a aparência é de carro bem maior. O para-choque frontal é bem desenhado para acomodar as enormes grades que permitem a passagem de ar para radiadores de água, óleo do motor e câmbio e interresfriador. No bordo inferior do para-choque há um defletor pintado em cinza que além de ser um apêndice aerodinâmico é visualmente bem elaborado.

Na traseira, o para-choque acomoda um extrator de ar que segue o desenho dianteiro com moldura pintada em cinza, e as saídas de escapamento são duplas e bem largas, acomodando duas saídas de cada lado, onde uma é a saída de escapamento direta para elevar o som do 5-cilindros.

São apenas 4.201 mm de comprimento total com 2.505 mm entre eixos, e 1.344 mm de altura, o que confere ao carro o coeficiente de arrasto aerodinâmico Cx= 0,33. São dimensões que não permitem acomodar passageiros maiores do que 1,45 m de altura no minúsculo espaço do banco traseiro. Há uma etiqueta na coluna central alertando para essa limitação.

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Na extremidade traseira da tampa do porta-malas aparece o aerofólio fixo, e o enorme vidro traseiro permite ampla visibilidade para traz, e as pequenas janelas nas laterais traseiras são suficientes para dar segurança nas manobras urbanas. E para ajudar nesse tipo de manobra há ainda a câmera de ré que projeta as imagens no centro do quadro de instrumentos.

No interior o requinte esportivo da marca Audi está presente em vários detalhes, a começar pelo tecido dos bancos e revestimento do volante, são todos suaves ao toque e executados com extrema qualidade. Molduras plásticas pintadas de vermelho brilhante envolvem as laterais dos bancos e do console central. E na mesma tonalidade é visto nas saídas de ar climatizado e no logotipo RS do sobretapete.

Os bancos tem todos os ajustes elétricos com ótimo conforto e permite boa estabilidade lateral ao corpo dado pelo formato envolvente do encosto. Extensão para apoio da coxa no assento aumenta o conforto para longos períodos ao volante e o apoio para o pé esquerdo, no pé da coluna dianteira, está bem posicionado. Juntamente com ajuste de altura e distância do volante, é fácil encontrar a melhor posição de dirigir.

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Nos dias atuais chama a atenção a ausência de uma central multimídia no centro do painel, que é ocupado por três grandes difusores de ar. Mas as funcionalidades de infotenimento são projetadas no centro do quadro de instrumentos, e podem ser operadas pelos comandos posicionados no volante ou, por redundância, no console central. Espelhamento de celular via Android Auto e Apple CarPlay é possível através de conexão USB, e toda operação do sistema prima pela intuitividade dos comandos.

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O quadro de instrumentos é uma tela digital configurável, podendo apresentar o conta-giros em destaque no centro do mostrador, com velocímetro em digital. Nessa configuração esportiva o computador de bordo ou mapa de navegação é mostrado à esquerda, e à direita ficam dois mostradores com indicação de torque e potência. Em outra configuração, o conta-giros e velocímetro são apresentados em mostradores menores nas laterais da tela, deixando o centro para informações do computador de bordo, navegação, ou espelhamento do celular. Novamente a intuitividade para alternar entre os dois modos é elogiável.

Conclusão

Nesta semana de uso do Audi TT RS ficou claro que os números de desempenho por trás dessa máquina confundem os limites entre carros esportivos e supercarros. Este carro tem ótima aceleração e velocidade, principalmente ao se considerar suas raízes na plataforma MQB do grupo VW, que acaba deixando o carro mais dócil e fácil de ser conduzido e utilizado no dia a dia.

É um cupê sensato com linhas bem arrojadas por fora e parece um supercarro por dentro. A inspiração no Audi R8 é clara e isso acaba trazendo uma sensação muito mais especial. Os rivais precisam fazer muito para manter o ritmo, embora a atração pela marca Porsche ainda é mais forte quando se fala em cupê de dois lugares.

Nessa comparação direta com o primo Porsche, o Audi TT RS leva a vantagem no preço público sugerido de R$ 472.990, que o coloca em posição muito mais favorável.

GB