Seguindo a série dos importados esportivos da década de 1990, não poderia me esquecer dos rápidos sedãs e seus motores V-6. A liberação das importações pelo governo Collor em 1990, suspensas desde 1976, enriqueceu e diversificou principalmente o mundo dos carros de três volumes no Brasil, e também agregou muito ao desenvolvimento da nossa indústria automobilística, que passou a investir mais no lançamento de novos e mais modernos modelos.
Os sedãs chegaram em peso do exterior, e muitos deles traziam sob o capô os grandes e potentes motores V-6. Enquanto a boa parte deles era totalmente voltada para o luxo e conforto; alguns, mais rebeldes, tinham uma vocação muito mais esportiva, até com potencial para as pistas.
Quase todas as grandes marcas tinham em seu portfólio um carro três-volumes dotados de motor de 6 cilindros em “V”, mas apenas Alfa Romeo, Citroën, Ford, Mitsubishi e Volkswagen se destacaram por oferecer ao consumidor esses vistosos V-6 com pegada mais esportiva, onde a ênfase estava no desempenho e no visual exclusivo. Vamos a eles!
Alfa Romeo 164 24V Super (foto de abertura)
O 164 foi um dos primeiros carros mundiais que iniciou uma interação entre os fabricantes, que passaram a compartilhar arquiteturas. Assim, o Alfa Romeo 164 compartilhava sua base com outros não menos famosos: Saab 9000, Lancia Thema e Fiat Croma. Todos com exatamente a mesma distância entre eixos, suspensão, direção e freios. No mercado nacional, ela era oferecida somente com motorização V-6, que poderia ter 2 ou 4 válvulas por cilindro.
A versão 24V Super, mais cara, refinada e potente, foi lançada em meados de 1994 no Brasil, perdurando por aqui até 1997. De série, ela tinha câmbio manual de 5 marchas, mas poderia ter um câmbio automático de 4 marchas que deixava o conjunto bem sem graça. Sob o capô, seu motor V-6 era um 3-litros com duplo comando nos cabeçotes e 4 válvulas por cilindro. Ele rendia bons 215 cv e um torque máximo de 28,6 m·kgf, que faziam o 164 Super levar seus mais de 1.500 kg a 230 km/h de velocidade máxima. A aceleração de 0 a 100 km/h era cumprida em menos de 9 segundos. Com câmbio manual, é claro.
Nos demais itens, ela tinha suspensões independentes na frente e atrás, sendo multibraço na traseira, e freios a disco nas quatro rodas. Essa versão Super 24V foi oferecida por aqui entre 1994 e 1997, custando algo em torno dos US$ 65 mil. No geral, o 164 foi um sucesso considerável no Brasil, e, segundo alguns clubes e fãs do modelo, nada menos do que 6.200 unidades foram comercializadas no mercado nacional entre 1990 e 1997, entre as motorizações de 12 válvulas, 24 válvulas, caixas manual e automática.
Citroën XM Exclusive
Está aí um carro que pode ser descrito como “esquisito”. Ele não poderia ser considerado um sedã acadêmico, aqueles de três volumes bem definidos, como todos os outros representantes desta matéria. Mas, sem dúvida, era um modelo bem ao excêntrico estilo Citroën, que privilegiava a técnica acima de tudo. Tanto que seu perfil aerodinâmico exibia um Cx (coeficiente aerodinâmico) de baixíssimo 0,28, um número simplesmente surpreendente para a época.
A forma do XM era uma mescla do design da marca com a criatividade do estilista italiano Nuccio Bertone, através dos seus estúdios. As suspensões eram outro destaque do modelo, do tipo hidroativa (Hydractive, como chamava a própria marca), um sofisticado sistema hidropneumático com controle eletrônico que permitia que as quatro rodas funcionassem em sincronia de movimento dependendo da situação que o carro se encontrava, seja trafegando em alta velocidade ou por terrenos acidentados.
O problema do sistema é que, quando havia desgastes comuns que exigissem manutenção, o custo dos reparos era altíssimo aqui no Brasil. Isso sem falar da dificuldade de mão de obra para consertá-la, e a escassez de peças. Mas enquanto funcionava era uma maravilha. Suas molas eram esferas contendo nitrogênio para a função mola e fluido hidráulico para a função amortecedor.
O XM desembarcou no Brasil em 1991, em única versão (a Exclusive), e trazendo apenas um conjunto motriz: motor V-6 3-litros de duas válvulas por cilindro, que entregava 170 cv e 24,5 m·kgf de torque, e trabalhava em conjunto com uma caixa automática de 4 marchas. Por conta dessa potência pouco animadora relativa à cilindrada, somada ao seu elevado peso (mais de 1.400 kg) e ao câmbio automático, ele levava nada melhor que 11 segundos para ir da imobilidade a 100 km/h, alcançando os 220 km/h de velocidade máxima (graças, novamente, à excelente aerodinâmica).
Então o que ele estava fazendo no meio dos sedãs esportivos, já que ele não era nem sedã, nem esportivo? Na realidade, sua esportividade tinha origem nas linhas ousadas, com apêndices aerodinâmicos, além da suspensão independente nas quatro rodas com a tecnologia Hydractive. Ele foi importado oficialmente até cerca de 1995, e, no seu lançamento, ele custava nada menos que 120 mil dólares. Tinha luxo e requinte de sobra, além de toda a excentricidade de um francês dos anos 1990, mas atualmente a maioria das unidades importadas já não existe.
Ford Taurus SHO
O Ford Taurus tornou-se conhecido por aqui através da sua tradicional versão americana, que de esportiva não tinha nada. Tinha câmbio automático na coluna de direção, e os americanos estavam mais preocupados com conforto e confiabilidade do que desempenho. Mas a Ford surpreendeu o mercado estadunidense quando apresentou, em 1989, a versão SHO do modelo (do inglês Super High Output, traduzido para Potência Super Elevada).
Ele era um Taurus equipado com um potente motor Yamaha (sim, a mesma das motos), de 3 litros e seis cilindros em V, que gerava surpreendentes 220 cv e um torque máximo na casa dos 27,5 m·kgf. O câmbio era o inédito manual de 5 marchas, com alavanca no console central. Como curiosidade, ele foi o primeiro (e talvez até único) Ford Taurus de câmbio manual.
Externamente, faróis, grade e para-choques eram exclusivos, assim como os adereços aerodinâmicos. O interior tinha bancos mais esportivos, painel com grafia exclusiva e mais algumas diferenciações. Com essa configuração, o Taurus SHO, que possuía suspensões independentes e freios a disco nas quatro rodas, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, atingindo 210 km/h de velocidade máxima, segundo testes da época.
Vieram poucas unidades dele para o Brasil. A Ford, oficialmente, trouxe alguns, e a Souza Ramos (um concessionário Ford da época) importou outro tanto. Dizem que, no máximo, 30 Taurus SHO chegaram ao mercado nacional entre 1992 e 1994, com preços em torno dos 55 mil dólares.
Ford Mondeo Ghia V-6
Essa versão esportiva do Mondeo desembarcou por aqui no final de 1998, e além dos apliques esportivos que diferenciavam seu visual (aerofólio traseiro, saias laterais, defletor incorporado ao para-choque dianteiro e as belas rodas aro 16), era dotado de um moderno motor 2,5 V-6 da família Duratec, com comando duplo nos cabeçotes, quatro válvulas por cilindro e inteiramente fundido em alumínio. Eram bons 170 cv e 22,4 m·kgf de torque, e para realçar o desempenho ele vinha de série com câmbio manual de 5 marchas. Como opcional, havia uma caixa automática de quatro marchas, que tirava boa parte do prazer de guiar do carro.
Com esse trem motriz, ele alcançava bons 224 km/h de velocidade máxima, levando 8,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Os números eram de esportivo, mas mesmo assim o Mondeo também brilhava pelo alto luxo e requinte, com direito até mesmo a acabamento interno imitando madeira no painel e no console central. De praxe, essa versão V-6 trazia de série os freios a disco nas quatro rodas e suspensões independentes.
Ao todo, durante os três anos que o modelo foi oferecido por aqui (entre 1999 e 2002), a estimativa é que aproximadamente 100 unidades tenham sido importadas de Genk, ns Bélgica, onde o Mondeo era fabricado (esta fábrica de Ford fechou em outubro de 2012). Seu preço de lançamento ficava na casa dos 38 mil dólares com câmbio automático.
Mitsubishi Galant VR V-6
Os japoneses dessa época eram bem sagazes para fazer carros. Sabiam muito bem que só potência de motor não resolvia o quesito desempenho. O carro, além de ter um bom motor, precisava ser leve, aerodinâmico e ter uma boa suspensão. Pois bem, o Mitsubishi Galant VR V-6 era o típico exemplo dessa sagacidade nipônica.
Além de leve (pouco mais de 1.300 kg), aerodinâmico (Cx 0,29), e ter uma excelente suspensão independente nas quatro rodas, esse Galant tinha um V-6 de 24 válvulas, duplo comando de válvulas e 2,5 litros de cilindrada, que produzia bons 163 cv e um respeitável torque de 22,7 m·kgf, em que a potência já surgia alta nas baixas rotações. Para auxiliar o bom trabalho do motor, ele vinha com um câmbio manual de 5 marchas com escalonamento ideal para a força do seu V-6.
Essa fera acelerava de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos, alcançando bons 225 km/h de velocidade máxima. Um carro que deixou lembranças de bom desempenho, quer seja em um passeio em baixas e médias velocidades, ou então acelerando, exigindo desempenho máximo. Além de ser um concorrente direto do Mondeo Ghia V-6, ele tinha preço parecido com o do Ford (aproximadamente 42 mil dólares em 1998), e teve um ciclo de vida similar, sendo lançado em 1997 e permanecendo até 2002.
Volkswagen Passat VR6
O Passat VR6 era o representante alemão desses sedãs esportivos de motor V-6. A particularidade dele é que seu motor tinha o ângulo entre os cilindros tão fechados (15º), que quase se assemelhava a um motor em linha (o “R” é de Reihe, linha em alemão), tanto que possuía um único cabeçote para as duas bancadas de três cilindros. Praticamente, um cilindro ficava encaixado no outro, como se fosse um 6 em linha, só que mais curto.
Essa curiosa construção de motor alemã fez muito sucesso nos anos 90, pois os motores se tornavam compactos, leves e com ótimo desempenho. Tanto que o Passat VR6 que veio para o Brasil entre 1995 e 1996 com essa configuração motriz tinha um desempenho praticamente igual nas acelerações e velocidade máxima quando comparado aos seus concorrentes Ford Mondeo V-6 e Mitsubishi Galant V-6. Estamos falando de um 0 a 100 km/h em 8,7 segundos, e velocidade máxima de 225 km/h.
Esse 2,8 VR6, que era ligado a uma caixa de câmbio manual de 5 marchas, tinha 174 cv e 24 m·kgf de torque. Números que não chegavam a impressionar, mas cumpriam a promessa de apimentar a condução do Passat, como comprovam os resultados de desempenho acima. As suspensões dele, assim como de seus rivais, era independente nas quatro rodas, com disposição multibraço na traseira.
No final de 1997, com a chegada da nova geração do Passat, esse VR6 deixou de existir, dando lugar a um novo motor 2,8 V-6 com 30 válvulas (5 por cilindro, sendo 3 de admissão e 2 de escapamento), de origem Audi, com 193 cv e 28,5 m·kgf de torque máximo. Esse novo Passat V-6 já tinha um visual idêntico ao das demais versões, e era oferecido em sua grande maioria com câmbio automático, perdendo boa parte do apelo esportivo. Mas, mesmo assim, tinha números de desempenho muitíssimo interessantes: levava 7,6 segundos para ir de 0 a 100 km/h, atingindo os 238 km/h de final. Era ainda mais ligeiro que o antigo VR6, uma prova que os alemães sempre estão se inovando nos motores.
Dando um final, esse texto, na realidade, é apenas uma amostra dos modelos três-volumes esportivos com motor V-6 que eram oferecidos por aqui. Podemos citar outros inúmeros sedãs com motorizações parecidas, mas sem nenhuma vocação esportiva, indo desde os Hyundai Sonata, passando por Toyota Camry e Renault Laguna, até chegar nos Chevrolet Omega australianos e nos raríssimos Saab 9000 suecos com motor V-6 (o irmão do Alfa Romeo 164 Super).
Esses V-6 aspirados caíram em desuso em prol da modernidade, economia e baixa emissão de gases dos motores menores dotados de turbocarregador, mas apesar disso são unidades motrizes que deixam saudades naqueles que gostam dos bons e velhos “motorzões” e seus roncos bonitos. Para alguns, os motores de seis cilindros têm um som ainda mais bonito que o de alguns V-8.
É o que dizem.
DM
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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