Já falei aqui em nossa coluna sobre o Passat. Sem dúvida nenhuma um dos grandes modelos na história da Volkswagen brasileira. Lembrando que ele chegou tendo que lidar com uma certa desconfiança dos próprios clientes da marca. Isso porque todos os modelos vendidos na época usavam o conhecido motor boxer arrefecido ar e a publicidade evidenciava suas qualidades. A principal era não ferver e, portanto, deixar o consumidor completamente tranquilo nas viagens para serra ou litoral.
Mas não demorou muito tempo para que esses mesmos consumidores conhecessem a versatilidade e o excelente conjunto mecânico desse alemão naturalizado. Logo o Passat provou suas qualidades nas ruas e nas pistas, com facilidade de preparação e manutenção baixa. Tem disso, o estilo conquistou consumidores.
A versão esportiva TS chegou ao mercado em 1976 e agradou a quem buscava desempenho e estilo. Trazendo o elogiado conjunto mecânico e carburação de corpo duplo conseguia dar trabalho a modelos mais potentes e os quatro faróis se tornaram sinônimo de diversão ao volante.
Alguns anos mais tarde, em 1984, chegaria a versão GTS Pointer, inicialmente equipada com o mesmo motor de 1,6 litro e, na sequência, com uma decisão bem acertada de trocar o motor pelo famoso AP-800. Isso escreveu um novo capítulo entre os esportivos nacionais.
Porém hoje iremos falar de preparação. Aliás, como diz o título da matéria, no melhor estilo old school. Ou como tem sido chamada atualmente a velha escola Brasil. Particularmente gosto mais dessa expressão, pois tem a ver com o que era feito aqui na época e nos enche de satisfação.
Mas antes de chegar aos detalhes vamos falar deste belíssimo exemplar de 1988. Foi o último ano da versão esportiva e até mesmo publicações como a revista Quatro Rodas lamentaram a saída do modelo de linha. Afinal, se tornou um dos mais brilhantes de sua época.
Um detalhe que chama a atenção e gera dúvidas é relativo ao volante. Mas em 1988 a marca trocou o famoso “quatro bolas” por este mais conservador. Preferimos o outro, mas vale a originalidade nesse caso. Fora isso aqui, aplausos para os bancos Recaro, sinônimo de esportividade e com padronagem própria para esse ano.
Fora isso ele traz algumas características simplesmente apaixonantes do modelo, tais como as rodas de 14 polegadas, uma das preferências nacionais para equipar outras versões, toca-fitas e a cor da carroceria. Eu chamaria de cereja no bolo, mas ela fala por si só.
Olhando assim à primeira vista não se nota que ele é um verdadeiro sleeper. Essa expressão, apesar de ser em inglês, define muito bem a proposta de carros com aparência original e uma pitada de veneno no motor. Acho legal usá-la nesse caso. Nem mesmo o som do escapamento denuncia há algo diferente no cofre do motor.
Justamente é ele merece nossa atenção nesse momento. O proprietário optou por fazer uma preparação no estilo de época, ou seja, carburador de corpo duplo e uma turbina pequena e com baixa pressão, apenas 0,6 bar. Mesmo assim, para garantir as famosas rachaduras, ele traz amarração nas torres e também na parte de baixo.
Mas para mim um detalhe importante não foi esquecido. Aliás está mais para um diferenciador do que um detalhe. Ele ele traz a válvula de prioridade muito parecida com a usada pelas marcas nos modelos turbo de fábrica. Isso quer dizer que o excesso da pressão é jogado de volta ao sistema e não expelido para atmosfera. O famoso espirro. Perfeito.
Para muitos essa é uma das grandes diversões de um veículo turbo. O espirro serve para anunciar a chegada e marcar território. Mas em um modelo completamente original como esse a ideia da válvula integrada ficou perfeita. Isso porque ele acabou se tornando um carro para apreciadores de preparação, já que a turbina enchendo é notada durante as acelerações por ouvidos um pouco mais experientes. Achei fantástico.
Guiar o Pointer é a parte divertida. Aliás, eu sempre chego nessa parte do texto para falar das impressões ao volante. Mas a matéria toda gera uma grande satisfação, contando a captação das imagens. Giro a chave e o ronco original chama atenção. Nada diferente por aqui.
Mas basta sair e acelerar acima de 2.500 rotações para notar que ele tem muita lenha pra queimar. A frente levanta, algo clássico dos modelos da época, e ele passa a entregar muita força de maneira bastante progressiva, vale salientar. Sem sustos E sem patinar as rodas.
O proprietário não chegou a fazer a passagem do projeto no dinamômetro. Mas acredita que a potência gira em torno dos 160 cv ou 170 cv. Sem dúvida nenhuma números muito legais para uma preparação em 1988, o que faria dele o mais rápido veículo nacional da época. Essa é a proposta do projeto. E ficou excepcional.
Até a próxima coluna!
GDB
