A apresentação do primeiro Volvo 100% elétrico ocorreu em maio ultimo e foi relatado aqui no AE. Naquele momento foi anunciado a pré-venda de 300 unidades ao preço de R$ 389.950, que já incluía um carregador de bateria para ser instalado na residência do comprador. O sucesso dessa ação foi auspicioso que a Volvo conseguiu com a matriz na Suécia mais 150 unidades, e quase a totalidade dessas 450 unidades já foram vendidas.

Nesta semana a Volvo convidou alguns jornalistas para ir até Osório, no Rio Grande do Sul, para experimentar o desempenho desse bonito suve e aproveitar para conhecer o parque eólico de Osório, onde os geradores produzem 375 MW de energia, gerando em torno de 1.000 GW·h/ano, capaz de fornecer energia equivalente ao consumo de 510 mil residências ou 1,75 milhão de pessoas. Precisamos de mais parques como este para depender menos das hidroelétricas e termoelétricas.

Externamente o novo XC 40 Pure Electric se diferencia do modelo Hybrid pela grade frontal totalmente fechada e pela remoção do bocal do tanque de combustível, ficando apenas o bocal de carregamento elétrico Type2 na lateral traseira esquerda. Uma pequena plaqueta Rechage Twin foi instalada na tampa de carga, e nas colunas traseiras aparece uma moldura preta com a inscrição Recharge.

Desempenho

Quando se trata de carro puramente elétrico já se espera um desempenho superior e surpreendente, e no XC40 não foi diferente. Em qualquer velocidade, ao pisar no pedal do acelerador a resposta é imediata, chegando a assustar o companheiro Lian Mattera do canal AutoVídeos que ia no banco de passageiro lendo mensagens no celular. A Volvo declara o 0~100 km/h em 4,9 segundos e a velocidade máxima é limitada em 180 km/h, nova política da marca.

Para atingir esse desempenho o novo XC40 de 2.200 kg é dotado de dois motores elétricos de 204 cv cada, sendo um no eixo dianteiro e outro, no traseiro, totalizando 408 cv de potência máxima e 67,3 m·kgf de torque máximo.

A bateria de íons de lítio de 78 kW·h proporciona alcance declarado pela Volvo de 418 quilômetros, segundo o o ciclo WLTP, e permite carregamento em corrente alternada (AC) de até 11 kW, diferente dos 22 kW que havia sido informado na apresentação inicial. E quando conectado a carregador de corrente contínua (DC) aceita carga de até 150 kW. Uma desvantagem para o modelo, visto que já há veículos elétricos que aceitam até 250 kW, permitindo carregamentos mais rápidos.

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Em carga DC de 150 kW é possível ir de 0 a 80% da carga em cerca de 35 minutos, já com carregador residencial de 7 kW, uma carga completa dura cerca de 11 horas. Não são tempos absurdos para uso diário na cidade, porém sempre exigirão o bom planejamento por parte do usuário para enfrentar uma viagem mais longa, dada a pouca infraestrutura de eletropostos no Brasil.

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Apesar da Volvo indicar que a autonomia é de 418 quilômetros, o que vimos nessa avaliação é que para obter essa alcance é preciso ter muito cuidado com o pé direito. As acelerações mais vigorosas que esse conjunto elétrico nos instiga a dar acabam consumindo muito da bateria, e ao final do primeiro dia de avaliação, após ter rodado 189 quilômetros, 70% da carga já havia sido gasta. O consumo indicado no computador de bordo era na casa de 3,3 km/kW·h, um valor que posiciona o XC40 no custo de R$ 0,25/km  melhor que um suve médio que teria custo médio de cerca R$ 0,45/km com gasolina.

Dinâmica veicular

A avaliação foi feita entre as cidades de Porto Alegre e Osório, sendo uma parte pela autoestrada com piso bom, um trecho de pista simples e curvas, e o trecho final para chegada no parque eólico e posteriormente no hotel, em Santo Antônio da Patrulha, com piso de terra. Todo trajeto foi feito sob chuva, o que permitiu explorar alguns limites de escorregamento e atuação da tração 4×4 do veículo, principalmente no trecho não pavimentado. O sistema de tração gerencia automaticamente a necessidade de maior torque na dianteira ou traseira e faz os ajustes em tempo real.

Ainda na autoestrada sob forte chuva foi possível sentir a perfeição do controle de estabilidade e tração. Mesmo ao passar por trechos bem alagados a 120 km/h não se percebe nenhum desvio direcional ou princípio de patinação dos pneus. O suve vem com pneus 235/45R20 na dianteira e 255/40R20 na traseira, Pirelli P Zero  runflat e kit de reparo no porta-malas.

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Posteriormente, no piso não pavimentado molhado tentei forçar um pouco mais para ver a tendência direcional, se escaparia primeiro a dianteira ou a traseira, e nada, o carro escapa nas quatro mostrando bom acerto do conjunto. Arrancar com 67,3 m·kgf de torque instantâneo no piso de terra molhado foi outra experiência interessante, pensei que sairia tendendo a desviar de um lado pro outro, mas não, o controle de tração faz seu papel com maestria. E a frenagem nessa situação é bem segura. A trajetória é retilínea sentindo-se apenas a pulsação normal do ABS.

O efeito frenante da regeneração elétrica proporciona baixa desaceleração quando utilizado no modo normal. Ao ativar a função de maior regeneração é possível dirigir apenas com o acelerador, pois ao aliviar o pedal o efeito frenante intensifica-se até à parada total do veículo. Diferentemente de outros veículos elétricos, em que esta função é selecionada pelo modo “B” pela alavanca de câmbio,, no XC40 é necessário ativar essa opção no menu de configurações.

Suspensão dianteira é do tipo McPherson e a traseira, multibraço, ambas montadas em subchassis que além de ancorar os braços de suspensão e barras antirrolagem, também suportam os respectivos motores elétricos. Molas helicoidais e amortecedores pressurizados completam o pacote.

A calibração da suspensão está muito bem acertada para nosso piso, e mesmo nos trechos de asfalto mais remendado ou no trecho de terra, o ruído de rodagem se mostrou em nível surpreendentemente bom. Em situações muito extremas foi possível sentir impacto de batente de compressão do eixo traseiro, mas nada que perturbasse a boa avaliação do veículo.

O sistema de direção com assistência elétrica da Volvo é um capítulo à parte em termos de conforto e segurança. É leve nas baixas velocidades e na medida certa de peso andando rápido. O sistema de auxílio de permanência em faixa é eficiente e mantém o carro rodando no centro dela Até seria possível retirar as mãos do volante e deixar o carro seguir autonomamente, porém isso ainda não é permitido. Após alguns segundos aparece um alerta laranja no quadro de instrumentos e se não se assumir o comando do volante aparece um alerta vermelho e o controle de velocidade de cruzeiro, que é adaptativo, é desativado. Tudo para dar maior segurança ao veículo. E o conforto de dirigir com esse sistema semiautônomo é extraordinário.

Os freios a disco ventilado nas quatro rodas combinam a frenagem com o freio regenerativo, e a modulação do pedal de freio é bem equilibrada, não se fazendo sentir a comutação entre um e outro sistema, ou sua predominância.

A distribuição de peso é próxima do 50:50 entre os eixos e a bateria de mais de 500 kg alojada no assoalho faz o centro de gravidade ser baixo e a bateria é estrutural, contribuindo para a rigidez do monobloco e deixando o suve muito estável pelas pistas e curvas por onde andei.

Tecnologia a bordo

A primeira surpresa é não encontrar o botão de partida, ou energização, como já visto em outros elétricos. O XC40 Recharge Pure Electric é energizado no momento em que o motorista entra no carro com a posse da chave, afivela o cinto e seleciona o câmbio em “D”. Para desligar, basta acionar o “P” e sair do veículo.

O sistema de som premium da Harman/Kadron de 660 watts e 13 alto-falantes dá as boas-vindas com ótimo resposta sonora e bom efeito palco, e o subwoofer transmite os graves pelas cavidades da carroceria

Através da tela da central multimídia, que está montada verticalmente no centro do painel, controla-se várias funcionalidades do carro como o controle de climatização, instalação de aplicativos e suas operações. O infotenimento é alimentado pelo sistema operacional Google Automotive Services que permite utilizar vários aplicativos. O ponto negativo fica pela falta de espelhamento Apple CarPlay, estando disponível apenas para Android Auto.

No quadro de instrumentos é possível apresentar ao centro dos mostradores de velocidade e energia elétrica o mapa de navegação, ou simplesmente deixá-lo mais simples com apenas as setas indicativas ao centro dos mostradores. A decepção fica pela falta de informação do alcance em quilômetros remanescente com a carga da bateria. Esta é mostrada apenas em porcentagem, tal qual vemos nos telefones celulares, e só quando o alcance chega a 50 quilômetros é que esta indicação muda de % para km. Os diretores da Volvo acreditam que essa seria a maneira correta de indicar, pois evita a ansiedade de alcance remanescente. Será?

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O volante multifuncional aloja os comandos do controle de velocidade de cruzeiro adaptativo que inclui a opção de ajustar a distância para o carro à frente, e também a ativação do auxiliar de permanência em faixa.

A tecnologia segue a bordo nos diversos sistemas de auxílio ao motorista como alerta de obstáculo, pedestres, ciclistas ou animais à frente com frenagem automática, alerta de ponto cego nos retrovisores externos, alerta de trafego transversal à retaguarda — muito útil ao sair de ré de vaga perpendicular, câmera de ré com visão 360 graus, monitoramento de pressão dos pneus, alerta de mudança de faixa, faróis, lanternas e farol de neblina em LED.

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Mercado

A Volvo, que já tem um bom portfólio eletrificado com os modelos híbridos, dá o primeiro passo ao 100% elétrico com o novo XC40 Recharge Pure Electric, e aparentemente não deve parar por aí. Já há rumores do XC30, também elétrico, chegando ao Brasil em 2023.

Para o novo XC40 a marca anunciou que o preço de lançamento e pré-venda continuará sendo praticado até o final do ano e seguirá com a oferta do carregador Volvo Wallbox de 7 kW incluído no preço, além de 3 anos de garantia ou 100 mil km e 4 anos de internet gratuito sem franquia de dados. A marca dispõe de 37 concessionárias espalhadas pelo Brasil e tem planos de chegar a 44 até o final de 2021.

GB