O crescimento da oferta de suves no mercado não é particularidade dos modelos com motor a combustão interna, no segmento dos elétricos acontece o mesmo. Atualmente um dos fatores mais importantes no carro é a eficiência energética, portanto, utilizar as carrocerias altas dos suves para propulsão elétrica é andar na contra-mão. Vide que os primeiros elétricos e híbridos traziam carroceria tipo hatch (Toyota Prius e Chevrolet Volt), com corte brusco na traseira, pois esse é um dos melhores formatos para ter menor arrasto aerodinâmico.

Em seu portfólio elétrico a JAC já havia apresentado o e-JS1, um hatch compacto, e o e-JS4, um suve compacto, ambos com propulsão 100% elétrica. Agora a JAC sai do lugar-comum e apresenta um sedã médio, com linha traseira fastback ou sportback ou cupê, como queiram chamar. É um desenho bonito que já traz uma pitada dos designers da VW, visto que o fabricante alemão tem 80% de participação no desenvolvimento dos elétricos da JAC.

A apresentação do novo modelo foi no Haras Tuiuti no interior de São Paulo, e a JAC ousou colocar o novo e-J7 lado a lado com carros do segmento sedã médio premium (BMW 320i, Audi A4 e Mercedes Classe C), todos com motores a combustão interna e com preço 10 a 15% acima dos R$ 264.900 que foram anunciados para o novo e-J7.

A manobra de comparação sugerida foi a arrancada do modelo elétrico contra os modelos de combustão interna, e a menos que o motorista do elétrico seja muito lento de reação, este ganha sempre. A JAC declara 0-100 km/h em 5,9 segundos, enquanto os “competidores” estão na casa dos 7 segundos. Na velocidade máxima, não alcançada na curta reta do Haras Tuiuti, a vitória seria sempre dos demais, visto que o e-J7 tem velocidade limitada a 150 km/h.

Se preferir assista primeiro o vídeo de apresentação do modelo:

Arquitetura elétrica

A aceleração dos carros elétricos é sempre empolgante e os 193 cv de potência máxima e 34,7 m·kgf de torque instantâneo trazem essa emoção ao acelerar os 1.650 kg do sedã. O motor está montado na dianteira com tração no mesmo eixo, e no cofre do motor é possível observar o motor elétrico sobre o subchassi inferior, e um segundo subchassi, acima do motor faz a ancoragem dos módulos de controle, conversão e distribuição de carga elétrica.

A bateria de tração fica montada sob o assoalho central e tem capacidade de 50,1 kW·h, permitindo até 402 km de alcance, medido sob a norma NEDC. Em vida real com ar-condicionado ligado e demais cargas, a 120 km/h, deve alcançar 320 km. A tecnologia empregada nas baterias é fosfato de ferro de lítio, e o carregamento pode ser feito em corrente alternada (AC) ou continua (DC), o que permite carga total em uma hora, utilizando-se carregador DC ou até 20 horas, caso a opção seja pelo carregador de bordo em tomada 220 V

Como é possível observar no vídeo, o e-J7 sempre ganha dos “competidores” na aceleração, mas a condução do carro em aceleração requer atenção. O carro tem um ajuste de suspensão bem solto para nossos padrões, e nas frenagens mais fortes é sensível o afundamento da suspensão dianteira. Item que o Grupo Sérgio Habib poderia solicitar uma revisão para seus parceiros na China, antes que o carro pegue fama de molenga por aqui.

Ainda nas frenagens ocorre a regeneração de energia elétrica para a bateria, e esta pode ser configurada em dois níveis, permitindo dirigir o carro apenas com o pedal do acelerador, pois ao desacelerar já entra o sistema de frenagem regenerativa. Duro é voltar para o carro com motor a combustão e esquecer de pisar no freio…

Suspensão e direção

Se na aceleração o e-J7 bate com facilidade nos alemães, na hora que o quesito é dinâmica veicular, o elétrico fica longe dos seus “competidores”. A arquitetura do e-J7 traz o que é de melhor para o tamanho do veículo. McPherson na dianteira e multibraço na traseira, ambas montadas em subchassi e com barra antirrolagem. Portanto, o que está faltando é uma melhor calibração, e se possível feita nas ruas brasileiras.

Na prova de aceleração sente-se a direção eletroassistida bem leve e a instabilidade direcional é notória. O carro tem dificuldades de manter a linha reta sem correções constantes do volante. Já em condução moderada, tudo volta ao normal. A sensação é que falta carga de distensão nos amortecedores dianteiros, permitindo que a frente levante muito na aceleração, causando o efeito desagradável.

Como a avaliação foi realizada apenas na pista de asfalto liso do Haras Tuiuti, fica difícil extrapolar como seria o conforto e absorção de impactos no nosso piso. Os pneus chineses GiTi 215/55R17 aparentam estar bem casados com a suspensão. É importante salientar que o e-J7 não tem estepe, havendo apenas um kit de reparo de pneus.

Bonito por fora

O carro foi desenhado no estúdio italiano JAC Design Center. em Turim, na Itália, com acompanhamento da equipe de design da VW da Alemanha. A fluidez das linhas laterais é realçada pelos vincos, e a traseira fastback permite a adoção da quinta porta traseira, com abertura elétrica e acesso ao porta-malas de 590 litros.

Na dianteira a iluminação é em LED e a grade frontal transformou-se em portinhola das tomadas de carregamento do tipo 2 e GBT (China).  Na porção inferior está a captação de ar para sistema de arrefecimento da bateria.

A traseira é alta e as lanternas de LED são interligadas por uma barra iluminada deixando parecer mais largo do que os 1.820 mm declarados. A região inferior do para-choque traseiro abriga os sensores de estacionamento.

São cinco cores externas oferecidas, e fugindo do padrão branco, preto e cinza, a JAC oferece também o azul Mediterrâneo e o vermelho Rubi para completar a gama. No interior será apenas um padrão de cor, utilizando o pretinho básico nos bancos, complementado pelo marrom nos painéis de porta e de instrumentos.

Belo por dentro

Os materiais utilizados no acabamento interno são de ótima qualidade e agradáveis ao toque. As costuras são duplas em todos painéis e bancos, e o jogo de texturas e cores deixa o interior bonito e bem apresentável. O teto solar panorâmico traz requinte ao interior e exterior do veículo.

A escolha da posição de dirigir conta com ajustes de altura do banco e do volante, mas este carece do ajuste de distância. A visualização e operação dos comandos é feita sem dificuldades, exceto fosse difícil visualizar o seletor de marchas sob forte incidência de luz solar. O mesmo aconteceu com a tela da central multimídia, porém não tive tempo de explorar se há configurações que aumentem sua luminosidade.

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

No tocante ao auxílio ao motorista o e-J7 fica devendo alguns sistemas que já estão presentes até em veículos de gama inferior, como controle  de cruzeiro adaptativo, alerta de saída involuntária de faixa, auxilio de permanência em faixa, alerta de colisão com frenagem autônoma e alerta de ponto cego nos retrovisores.

Por outro lado, o e-J7 oferece bom conforto e acomodação para cinco adultos. No banco traseiro a inexistência de túnel central permite acomodar com mais conforto três pessoas, e o espaço para as pernas é suficiente para não necessitar pedir aquela gentileza ao motorista.

Conclusão

É bom ver que os sedãs não estão morrendo com a introdução da propulsão elétrica, e que ainda existe fabricantes investindo nesse tipo de carroceria que agrada muito aos autoentusiastas. Particularmente, gosto de suve, mas o conforto a bordo de um sedã é incomparável.

Se a opção de compra é pelo carro elétrico, e se o sedã for um dos atributos considerado, o JAC e-J7 não pode ficar fora dessa análise. Vale a pena passar numa concessionária e experimentar o veículo.

A cada novo carro de origem chinesa que tenho a oportunidade de avaliar cresce a minha confiança nos produtos que estão sendo desenvolvidos e fabricados do outro lado do mundo. Só espero que os cinco anos de garantia que está sendo oferecida não acabe sendo um martírio para o proprietário encontrar peças e serviços da marca.

GB