A PSA, fabricante das marcas Peugeot, Citroën, DS e Opel, desde que foi absorvida pela Stellantis no começo do ano passado, adotou estratégia mais agressiva de preços e vendas, conseguindo colocar seus principais produtos dos segmentos de entrada em evidência e aumentando substancialmente suas vendas. Um exemplo disso são os modelos que testei nestas duas semanas: C4 Cactus Feel Pack e C4 Cactus Shine THP.
A primeira semana foi dedicada ao Feel Pack equipado com motor 1,6-l de aspiração atmosférica, flex, e câmbio automático de 6 marchas, cor vermelho Aden. O carro estava com todos opcionais disponíveis para o modelo o que acrescentou cerca de R$ 3.600 ao preço-base de R$ 121.990 (valores para Estado de São Paulo).
Na devolução do primeiro carro recebi outro C4 Cactus , agora o Shine THP com motor 1,6-l turbocarregado, flex, e câmbio automático de 6 marchas, cor preto Perla Nera com teto Branco Banquise. O pacote de acessórios e a pintura bicolor acrescentam R$ 4.600 ao preço-base de R$ 135.590 (Estado de SP).
No momento em que estava redigindo esta matéria, recebi uma comunicação da Citroën informando que o C4 Cactus está com condições especiais até o final deste mês om preços partindo de R$ 96.990 na versão Live Auto, R$ 101.990 para o X-Series e Feel Auto e R$ 106.990 para o Feel Pack, o que configura um desconto de praticamente R$ 15 mil na versão testada.
Com essa dupla de carros para utilizar em sequência foi possível notar as diferenças e similaridades entre as duas versões de topo de gama do suve compacto da Citroën. Extraordinariamente não teremos vídeos destas duas versões pois a variante do vírus da Covid acabou afetando nossa equipe e não pudemos nos reunir para as gravações. Esperamos estar apto para os próximos testes.
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Lembro que o C4 Cactus Shine THP já foi avaliado por outros grandes nomes do quadro de editores do AE e as matérias podem ser conferidas nestes links: Roberto Nasser, Josias Silveira, Roberto Agresti (semana1, semana 2, semana 3 e semana 4 com direito a vídeo e fotos no elevador). As alterações no carro de lá para cá foram mínimas, portanto, esta matéria é uma revisita ao Shine e comparativo com a versão Feel Pack, esta nunca testada.
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Motor e câmbio
O motor 1,6-l de aspiração atmosférica tem duplo comando de válvulas com variação de fase na admissão e utiliza correia dentada. São 4 válvulas por cilindro, injeção no duto e taxa de compressão de 11:1. A potência máxima de 115/118 cv aparece a 5.750 rpm e o torque máximo de 16,1 m·kgf ocorrer a 4.750 rpm. Como já deu para perceber, não são números expressivos, e ao utilizar o modo de condução ECO, mata-se o prazer de dirigir. A recomendação seria utilizar o ECO apenas em rodovias de pista dupla, tipo autoestrada,, onde não sejam necessárias constantes retomadas de velocidade. E para ter um pouco de prazer e alegria em cargas parciais de pedal de acelerador, recomendo utilizar o modo Sport nesta versão..
O consumo de combustível no meu trajeto padrão entre São Paulo e Campinas ficou em 13,8 km/l com o veículo abastecido com gasolina e dirigindo com ar-condicionado ligado e controle de velocidade de cruzeiro a 120 km/l (real por GPS). Não é um consumo excepcional, mas também não decepcionou.
A Citroën divulga os dados de desempenho de 12 segundos para 0-100 km/h e velocidade máxima de 190 km/h. A 120 km/h (velocidade verdadeira) na rodovia o motor gira a 2.900 rpm. Sua velocidade máxima é em 4ª, 6.000 rpm, 200 rpm acima da rotação de pico de potência.
O ponto forte do conjunto propulsor é o casamento com o câmbio automático de engrenagens epicíclicas de 6 marchas fornecido pela Aisin. Desde a imobilidade até elevadas velocidades o comportamento é bem linear e o refinamento de dirigibilidade está presente em todas condições de uso.
Ao deixar o aspirado e montar no C4 Cactus Shine com motor 1,6-l THP a diversão e o prazer ao dirigir são multiplicados. O moderno motor de 4 cilindros construído com bloco e cabeçote de alumínio tem duplo comando de válvulas com variação de fase na admissão e escapamento. O acionamento é por corrente e também tem 4 válvulas por cilindro, a injeção é direta, e o ar comprimido recebido do turbocarregador passa pelo interresfriador para gerar 166/173 cv de potência máxima a 6.000 rpm. O torque máximo de 24,5 m·kgf já aparece às 1.400 rpm, sendo esse alto torque em baixíssima rotação que traz o maior prazer de dirigir, pela boa potência de 48 cv que aparece cedo.
O desempenho declarado pelo fabricante é de 7,5/7,3 segundos para o 0-100 km/h e velocidade máxima de 212 km/h. E curiosamente, com toda essa potência e torque adicional o consumo de combustível em ritmo rodoviário não é prejudicado. No trecho padrão obtive a média de 14,1 km/l, onde eu diria que houve um empate técnico entre as duas versões no tocante a consumo de combustível.
Medições dos níveis de ruído da versão Feel Pack, sendo que na versão Shine com motor turbo os valores foram praticamente idênticos – Clique nas imagens para ampliar e ler as legendas
Novamente o câmbio automático Aisin de 6 marchas faz bem seu trabalho de transmitir potência para as rodas dianteiras. A calibração do câmbio é irrepreensível, e para não dizer que não tem nenhum problema, em acelerações leves em baixa velocidade a troca ascendente provoca um pequeno tranco na aceleração. Mas nada que desabone o conjunto como um todo. Assim como a versão Feel Pack, esta também tem opções de selecionar o modo de condução Normal, Sport ou ECO que no caso e menos impactante neste motor turbocarregado.
Dinâmica veicular
Esta é uma área que os engenheiros da Citroën trabalharam com perfeição e deixaram os dois carros com o comportamento dinâmico praticamente idênticos. Arrisco dizer que deve utilizar a mesma constante elástica de mola e o mesmo código de carga de amortecedores.
Não é uma calibração esportiva, mas também não é uma calibração mole demais. Em situações de asfalto remendado ou estrada de terra a maciez da suspensão agrada e deixa o carro suave de dirigir, e em se tratando de piso brasileiro é isso que faz a diferença e traz menor nível de cansaço aos ocupantes.
Em situações de rodovias em melhores condições e piso liso a maciez e o centro de gravidade mais alto provocam uma sensação de rolagem excessiva. Lembrando que esse carro foi levantado em cerca de 80 mm em relação ao original francês (informação do Roberto Agresti no seu Teste de 30 Dias). O centro de gravidade mais alto, provoca essa sensação de rolagem da carroceria.
Ao ser exigido em curvas de média e baixa velocidade a estabilidade do veículo é muito boa e a neutralidade de reação agrada, porém se o eixo de torção da suspensão traseiro tivesse maior rigidez a dirigibilidade em linha reta ficaria mais estável, sem necessitar tantas correções do volante. Sim, por incrível que pareça, a rigidez do eixo traseiro faz toda diferença para essa característica dinâmica do veículo.
A suspensão dianteira segue o padrão desse tipo de veículo com a McPherson, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra antirrolagem.
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Da mesma maneira que a resposta de suspensão é idêntica entre as duas versões, a resposta do sistema de direção segue o mesmo padrão e a leveza para manobras deixa o carro agradável de dirigir na cidade. Em velocidades mais alta eu gostaria do esforço mais elevado, mas novamente é uma preferência pessoal, e na maneira como está deve agradar a maioria dos consumidores desse tipo de veículo. O volante tem empunhadura firme devido a boa espessura do aro, e a formatação em três raios permite confortável acomodação dos polegares.
O motor mais potente da versão Shine e sua maior velocidade máxima obrigaram a Citroën a incrementar os freios dessa versão adotando discos na traseira, enquanto a versão Feel Pack vem equipado com tambores. A modulação do pedal de freio é mais responsiva na versão de maior potência, chegando a chamar a atenção de alguns motoristas que convidei para experimentar o carro, como o Bob e PK.
Além das diferenças no motor e freio, a versão Shine é equipada com seletor de modo de condução localizado no console central, sendo possível alternar entre 4 modos (Normal, Neve, Lama e Areia) ou desativar o controle de estabilidade e tração. As modificações acontecem basicamente no modo como o controle de estabilidade e tração operam, freando seletivamente a roda que tende a patinar e entregando mais potência à outra roda para sair de situações de atolamento em lama ou areia. No modo Neve o sistema reduz a potência para as rodas motrizes para evitar deslizamento prematuro em piso de baixa aderência.
Exterior intrigante
Sempre que vejo o C4 Cactus na rua, ou até mesmo nessas duas semanas na minha garagem começo a comparar com outros modelos compactos, e acredito que a melhor definição é que na Europa é considerado hatchback, e no Brasil, devido ao levantamento da suspensão, foi enquadrado como suve compacto.
Suas linhas exteriores são bem limpas sem exagerar nos vincos, mas utiliza as molduras plásticas nas caixas de rodas e no contorno de toda carroceria como realce. A dianteira formada por três conjuntos óticos é um diferencial no segmento, assim como as barras longitudinais no teto elevam o carro para ficar mais perto do que se espera de um suve compacto.
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A versão Shine com teto pintado em branco pareceu mais inteligente do que outros modelos que vemos explorando o teto em preto, o que não é nada bom para a temperatura interna em um país tropical como o nosso. Só não entendi a moldura do farol de neblina e a moldura na porta dianteira com a pintura parcialmente branca, mas esse é um daqueles itens que tem os que amam e os que odeiam.
Interior eficiente
Se por fora o carro não parece tão alto, sentado ao volante a impressão não é de estar em um ponto “H” elevado como os suves compactos. A sensação é de estar em um hatch altinho. Mas de todo modo a visibilidade 360 graus é boa, a ergonomia de acesso aos comandos também é cômoda e a facilidade de entrada e saída pelas quatro portas é elogiável.
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Estando a bordo do Feel Pack ou do Shine as diferenças aparecem no revestimento em tecido que imita couro no Shine, enquanto o Feel Pack traz tecido muito bem acabado. Em termos de estrutura de banco são idênticos e trazem o mesmo nível de conforto, independentemente da versão que se esteja dirigindo. A falta de simetria entre o descansa-braço central e o do painel de porta incomoda em viagens mais longa, pois não permite relaxar os braços igualmente.
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O quadro de instrumentos é bem acanhado para o veículo, e como disse o Roberto Agresti em sua matéria, a visualização do conta-giros requer se acostumar muito com o carro para familiarizar nesse tipo de escala horizontal. O indicador de economia de combustível à direita é outro item que requer costume ou simplesmente ignorar que está ali. Ao centro o destaque é o velocímetro digital e a coloração do mostrador em tom cinza com fundo preto traz tristeza a um carro que esbanja alegria por fora.
Sistema de ar-condicionado com controle digital e automático de duas zonas proporciona ótima resposta térmica, e a posição elevada das saídas de ar no painel compensam a falta de saídas de ar climatizado para a traseira. Ainda na traseira. o conforto, espaço e posição são muito bons para dois ocupantes, o terceiro sempre terá aquela penalização pelo túnel do assoalho, mas o desenho das almofadas neste caso é favorável ao terceiro ocupante.
Outro item equivalente entre as versões é a central multimídia de 7” com pareamento via cabo para Android Auto e Apple CarPlay, e tem boa resposta tátil aos comandos. O que não agradou foi o alcance do rádio. As emissoras preferidas perdem nitidez sonora muito antes de outros veículos do mesmo nível.
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A versão Shine traz o diferenciador do Citroën Advanced Drive, um conjunto de sistemas para auxílio ao motorista e maior segurança viária, onde o destaque positivo é para o sistema de frenagem automática e alerta de colisão, e o negativo é para o alerta de saída de faixa que apenas alerta sem fazer correções, o bom é que pode ser desabilitado pela central multimídia. E além desses itens ainda traz o alerta de atenção ao condutor e sugestão de descanso.
O controle de velocidade de cruzeiro é do tipo convencional e acionado através da terceira alavanca na coluna de direção, abaixo da alavanca de seta. Uma segunda funcionalidade muito útil é o limitador de velocidade que pode ser ativado pela mesma alavanca, e opera em contraposição ao controle de cruzeiro. Ou é um ou outro, como todos os carros que têm esse sistema. Atualmente, para evitar as desagradáveis multas “bestas”, aquelas de 58 km/h onde o limite é 50, tenho lançado mão deste recurso nos carros de teste e tenho ficado praticamente a salvo de multas.
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Conclusão
A escolha entre essas duas versões de topo fica por conta do desempenho do motor. Se há necessidade de enfrentar terrenos mais íngremes e ter o carro com maior carga média,, a recomendação fica pelo motor THP. Agora, se a utilização é em terrenos mais suaves com menor necessidade de levar carga, a versão Feel Pack pode ser suficiente, e assim economiza-se algum dinheiro a mais.
GB
| FICHA TÉCNICA CITROËN C4 CACTUS 2022 | ||||
| Versão | Feel Pack 1,6 | Shine 1,6 THP Pack Automático | ||
| MOTOR | ||||
| Denominação comercial | 1,6 VTi 120 | 1,6 Turbo THP flex | ||
| Código do fabricante | EC5JP4 | EP6FDT M | ||
| Descrição | 4 cil. em linha, transversal, bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada, variador de fase na admissão, quatro válvulas por cilindro, atuação indireta por alavanca-dedo roletada com fulcrum hidráulico, injeção no duto, flex | 4 cil. em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro, atuação indireta por alavanca-dedo roletada com fulcrum hidráulico, turbocarregador de dupla voluta com interresfriador, injeção direta, flex | ||
| Diâmetro e curso (mm) | 78,5 x 82 | 77 x 85,8 | ||
| Cilindrada (cm³) | 1.597 | 1.598 | ||
| Taxa de compressão (:1) | 11 | 10,2 | ||
| Potência (cv/rpm, G/A) | 115/6.000/122/5.800 | 166/173/6.000 | ||
| Torque (m·kgf/rpm, G//A) | 15,5/16,4/4.000 | 24.5/24,5/1.400 | ||
| Corte de rotação (rpm) | 6.500 | 6.800 | ||
| TRANSMISSÃO | ||||
| Câmbio | Transeixo automático epicíclico (Aisin) de 6 marchas + ré, tração dianteira | |||
| Relações das marchas (:1) | 1ª 4,044; 2ª 2,371; 3ª 1,556; 4ª 1,159; 5ª 0,852; 6ª 0,672; ré 2,193 | |||
| Relação do diferencial (:1) | 4,316 | 3,683 | ||
| SUSPENSÃO | ||||
| Dianteira | Independente, McPherson, braço transversal, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem | |||
| Traseira | Eixo de torção com mola helicoidal e amortecedor pressurizado | |||
| DIREÇÃO | ||||
| Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade | |||
| Diâmetro mín. de curva (m) | 10,9 | |||
| Voltas entre batentes | 2,8 | |||
| Diâmetro do volante (mm) | 370 | |||
| FREIOS | ||||
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/n.d. | |||
| Traseiros (Ø mm) | Tambor/n.d. | Disco/n.d. | ||
| Controle | ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem, auxílio à frenagem de emergência | |||
| Circuito hidráulico | Duplo em diagonal | |||
| RODAS E PNEUS | ||||
| Rodas | Liga de alumínio 6×17 diamantada | |||
| Pneus | 205/55R17 | |||
| Estepe | Temporário de 80 km/h, roda de aço, pneu 185/60R15H | |||
| CONSTRUÇÃO | ||||
| Tipo | Monobloco em aço, suve, 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro | |||
| AERODINÂMICA | ||||
| Coeficiente de arrasto (Cx) | n.d. | |||
| Área frontal (calculada, m²) | 2,143 | |||
| Área frontal corrigida (m²) | n.d. | |||
| DIMENSÕES (mm) | ||||
| Comprimento | 4.170 | |||
| Largura (sem/com espelhos) | 1.714/1.979 | |||
| Altura | 1.563 | |||
| Distância entre eixos | 2.600 | |||
| Distância mínima do solo | 225 | |||
| CAPACIDADES (L) | ||||
| Porta-malas | 320 (1.170 com encostos do banco traseiro 40:60 rebatidos) | |||
| Tanque de combustível | 55 | |||
| PESO (kg) | ||||
| Em ordem de marcha | 1.225 | 1.214 | ||
| Carga útil | 400 | |||
| DESEMPENHO | ||||
| Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) | 10,4/9,8 | 7,5/7,3 | ||
| Velocidade máxima (km/h, G/A) | 186/196 | 212/212 | ||
| CONSUMO INMETRO/PBVE | ||||
| Cidade (km/l, G/A) | 11,1 / 7,8 | 10,4 / 7,2 | ||
| Estrada (km/l, G/A) | 13,1 / 9,4 | 12,6 / 8,9 | ||
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | ||||
| v/1000 em última marcha, 5ª/6ª (km/h) | 41,4 | 48,3 | ||
| Rotação a 120 km/h em 5ª/6ª (rpm) | 2.900 | 2.500 | ||
| Rotação à velocidade máxima (rpm) | 6.000 (em 4ª) | 5.600 (em 5ª) | ||
| EQUIPAMENTOS CITROËN C4 CACTUS 2022 | ||
| Versão | Feel Pack 1,6 Auto | Shine 1,6 THP Pack Auto |
| AUXÍLIO À CONDUÇÃO | ||
| Acesso mãos livres e partida por botão | x | x |
| Alerta de atenção do motorista | – | x |
| Alerta de colisão | – | x |
| Alerta de saída de faixa de rolamento | – | x |
| Assistente de partida em aclives | x | x |
| Câmera de ré | x | x |
| Controlador e limitador de velocidade | x | x |
| Controle de aderência (grip control) | – | x |
| Indicador de sugestão de parada para café | – | x |
| Luz de curva pelos faróis de neblina | x | x |
| Monitor de pressão dos pneus | x | x |
| Sistema de frenagem automática | x | x |
| SEGURANÇA | ||
| Acionamento do pisca-alerta traseiro em freadas de emergência | x | x |
| Alarme perimétrico | x | x |
| Alarme volumétrico | x | x |
| Alerta de cinto de segurança do motorista desatado | x | x |
| Apoios de cabeça dianteiros e traseiros com ajuste | x | x |
| Bolsas infláveis frontais | x | x |
| Bolsas infláveis laterais | x | – |
| Bolsas infláveis laterais e de cortina | – | x |
| Cintos de segurança diant. e tras. com limitador de esforço | x | x |
| Controle de estabilidade e tração | x | x |
| Engates Isofix com fixação superior para dois bancos infantis | x | x |
| Faróis de neblina | x | x |
| Faróis halógenos | x | x |
| Lanternas traseiras com efeito 3D | x | x |
| Luzes de rodagem diurna (DRL) em LED | x | x |
| Retrovisor interno eletrocrômico | – | x |
| Retrovisores externos com ajuste elétrico | x | x |
| Travamento automático de portas e porta-malas ao iniciar movimento | x | x |
