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Home Destaques

CITROËN C4 CACTUS – 4ª SEMANA – FINAL

identicon por Roberto Agresti
13/02/2019
em Destaques, RA, Testes de 30 dias
Esta e todas as fotos são do autor

Esta e todas as fotos são do autor

 

A tradicional visita à Suspentécnica colocou o ponto final no teste de 30 Dias com a versão topo do Citroën C4 Cactus, dotada do elogiado motor THP de 1,6 litro acoplado à também festejada caixa automática Aisin de seis marchas.

Foram exatamente estes itens que atraíram a atenção de nosso colaborador Alberto Trivellato no costumeiro test drive que precede a investigação das entranhas da “vítima” de nosso teste. Não demorou mais do que dois quilômetros para que o comentário sobre a excelência do conjunto motor-câmbio surgisse. Segundo Alberto, ambos “conversam muito bem entre si.”

Depois de 30 dias rodando em teste, o C4 Cactus se prepara para ser “internado para exames” na Suspentécnica

Por “conversar” entenda-se a afinação conseguida pelos técnicos da Citroën, responsáveis pelo ajuste fino dos dois componentes, coisa que não é tão “plug&play” como muitos imaginam. Ou seja, não basta ter um excelente motor — como o THP do Grupo PSA, por exemplo — e acoplá-lo à um câmbio também de alta qualidade como o Aisin EAT6 para tudo dar certo.

A eletrônica neste caso sempre representa um desafio, vencido pela Citroën, e é nesse aspecto que deve ser interpretado o elogio do colaborador (e o meu) ao conjunto motor-câmbio do C4 Cactus que é, DE LONGE, o ponto alto do modelo.

Suspensão dianteira robusta e boa montagem de todos os componentes; note a articulação vertical das do braço triangular e a fixação do articulador por rebites em vez de parafuso e porca, que exige mais mão de obra para substituição

Dia após dia deste exaustivo teste, a excelência do conjunto motriz foi fazendo com que o restante do carro parecesse menos brilhante, descompasso que talvez seja percebido apenas por reais aficionados por automóveis mas que de modo nenhum depõe contra o modelo, que em versões mais acessíveis conta com um motor menos potente e câmbio manual. Ou seja: o mais caro dos Cactus não é o mais homogêneo da família.

Um exemplo desse “descompasso” foi notado por Alberto Trivellato ao forçar o Citroën em curva, ocasião em que a entrega da não indiferente potência de 173 cv em um carro que teve suas suspensões elevadas causou certa perturbação dinâmica, o que justifica totalmente a existência da — olha ela aí de novo! — eletrônica refinada para preservar a compostura e não deixar o caldo entornar.

A hoje quase universal suspensão traseira por eixo de torção, tecnicamente semi-iindependente, em se vê a parte superior do batente em Cellasto, um elastômero de poliuretano, e o acionamento do freio de estacionamento na própria pinça

Potência, imaginamos, nunca é demais. Mas no caso do Cactus ela está bem no ponto máximo admissível de acordo com a estrutura disponível, especialmente suspensões.  Passeando por debaixo do C4 Cactus o especialista da Suspentécnica não viu nada além de um feijão com arroz bem feito. Em vez de uma suspensão traseira independente, multibraço ou algo que o valha, o bom e velho eixo de torção, enquanto à frente está a clássica McPherson — nada mais, mas algo menos.

Explico: o C4 Cactus europeu, além de não ser erguido, tem amortecedores de nova geração, dotados de um sistema hidráulico que atua de modo progressivo sempre que o componente chega perto do fim do curso, seja em compressão, seja em distensão. No projeto do Cactus brasileiro tais amortecedores foram descartados em função, dizem, do custo elevado para a reposição.

Não é segredo para ninguém que o Cactus é a aposta da Citroën para retomar as vendas da época em que o Picasso era seu carro-chefe, quando chegou a deter cerca de 4% do mercado (menos de 1% hoje). Sua participação de mercado e número de concessionárias espalhadas pelo país desde então declinaram muito e agora é hora de vender para não morrer. Tendo em vista que um dos principais senões dos consumidores à marca está no pós-venda, cuidados para manter a manutenção de sua novidade em nível abordável é devido, e inteligente. Mas que o caráter do Cactus (especialmente o com motor THP) se beneficiaria de suspensões mais elaboradas, isso é certeza.

Nenhum tipo de revestimento na parta inferior

Notou o colaborador em seu giro uma pronunciada tendência da frente em mergulhar em freadas e, em oposição, levantar nas acelerações. Problema? Não, característica. Mas que cobra seu preço em uma eventual pilotagem mais vigorosa que, em tese, não é a praia desse Citroën. Em troca é oferecido conforto de marcha e capacidade de superar obstáculos sem que nada raspe no solo, qualidades mais visadas pelo público-alvo deste Cactus do que a precisão de trajetória ou um contorno de curva que seja referência.

Olhando a estrutura do monobloco na parte inferior notamos outro aspecto no qual a Citroën resolveu escolher pela economia: sumiram os revestimentos plásticos destinados a tornar a parte externa do assoalho entre eixo dianteiro e traseiro uma superfície uniforme. Tais apliques, presentes no C3 e C3 Picasso (cujas fotos estão na 4ª semana de seus respectivos Testes de 30 Dias, que você pode ver AQUI e AQUI) ajudariam na penetração aerodinâmica do Cactus, assim como um maior cuidado na parte interna do para-choque traseiro, que certamente causa grande arrasto. Detalhes que não estão à vista do consumidor e, talvez por isso mesmo, são desconsiderados na ânsia de tornar os custos de produção mais adequados.

Proteção térmica no roteiro do escapamento; tanque de combustível antes do escapamento, local seguro

Mas então o C4 Cactus é um carro “matado”? Não. Apenas expõe que na parte que “não se vê” (mas o AE mostra no 30 Dias…), a inferior, a engenharia preferiu ser boa do que ótima. Aliás, detalhes à melhorar no C4 Cactus permitem pensar que esta 1ª edição dará margem à uma 2ª edição que corrigirá diversos pecadinhos. Começando pelo porta-malas, deveriam estar presentes as sempre úteis argolas para fixar bagagem, coisa que o Cactus europeu (fui olhar minhas fotos….) tem. Regulagem de altura do cinto? Idem. Alças no teto e puxadores nas portas, faróis melhores e com regulagem de altura do facho? Sim, e também uma revisão na tela multimídia tátil, que descomplique o uso de itens corriqueiros com o controle do ar-condicionado.

No fundo da foto vê-se o para-choque traseiro sem cobertura na parte inferior, ruim para a aerodinâmica.

Nada disso, porém, tira do C4 Cactus Shine THP uma enorme qualidade, ressaltada por Alberto Trivellato e endossada plenamente por mim: trata-se de um carro muito gostoso, bom de guiar, daqueles que certamente têm bem mais qualidades do que pontos a melhorar, entre os quais não incluirei o porta-malas, que muitos julgam pequeno mas que no meu modo de entende, é suficiente.

Importante mencionar que na semana derradeira do teste, antes da visita à Suspentécnica, o Cactus voltou a ser abastecido com gasolina e cumpriu uma maratona de congestionamentos da pior espécie. Mesmo assim exibiu uma boa — para as condições — marca de consumo médio de 8,0 km/l, cifra que não foi conseguida andando com o pé “só na casquinha” mas com pé pesado inimigo das boas médias e, relembro sempre ao leitor, rodando na São Paulo montanhosa, frequentemente galgando os 80, 100 metros de altitude que separam as notórias marginais Pinheiros e Tietê das alturas da Zona Oeste, onde resido.

A estatística dos Testes de 30 Dias mostra que o Citroën C4 Cactus foi o 22º veículo a passar pelo meu crivo. Foi o 5º colocado em termos de quilômetros rodados e certamente um dos que mais encarou terrenos e usos diferentes. Com ele fui do litoral a quase dois mil metros de altitude, no topo da Serra da Mantiqueira. Rodei no belo asfalto da rodovia Ayrton Senna e nas esburacadas estradas de fazenda de Minas Gerais. Encarei o transitão de São Paulo e a tranquilidade de Aiuruoca. Versátil, confortável e sobretudo potente, o Citroën C4 Cactus é um verdadeiro pau para toda obra ao qual faltam poucos detalhes para poder ser considerado perfeito.

Esta semana começou novo teste de 30 dias, o do Renault Captur Zen 1,6 CVT 1,6 16v SCe.

RA

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana  2ª semana  3ª semana

Assista ao vídeo realizado na Suspentécnica

 

Citroën C4 Cactus Shine 1.6 THP Pack Automático

Dias: 30
Quilometragem total: 2.169 km
Distância na cidade: 719 km (33%)
Distância na estrada: 1.450 km (67%)
Consumo médio: 8,7 km/l (58,2% álcool/41,8% gasolina)
Melhor média (gasolina): 13,1 km/l (rodovia)/9,2 km/l (cidade)
Pior média (gasolina): 10,2 km/l (rodovia)/5,8 km/l (cidade)
Melhor média (álcool): 10,4 km/l (rodovia)/7,1 km/l (cidade)
Pior média (álcool): 9,3 km/l (rodovia)/5,2 km/l (cidade)
Velocidade média: 33 km/h
Tempo ao volante: 66h10min
Litros consumidos: 247,73 (103,53l gasolina/144,20l álcool)
Preço médio litro: R$ 3,25
Custo: R$ 805,90
Custo do quilômetro rodado: R$ 0,37

 

FICHA TÉCNICA CITROËN C4 CACTUS 1.6 THP SHINE PACK AUTO 2019
MOTOR
Denominação 1,6 Turbo THP flex
Descrição 4 cil. em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro, atuação indireta por alavanca-dedo roletada com fulcrum hidráulico, turbocompressor de dupla voluta com interresfriador, injeção direta
Diâmetro e curso (mm) 77 x 85,8
Cilindrada (cm³) 1.598
Taxa de compressão (:1) 10,2
Potência (cv/rpm, G/A) 166/173/6.000
Torque (m·kgf/rpm, G//A) 24.5/24,5/1.400
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo automático epicíclico Aisin EAT6 de 6 marchas com trocas manuais sequenciais + ré, tração dianteira
Relações das marchas (:1) 1ª 4,044; 2ª 2,371; 3ª 1,556; 4ª 1,159; 5ª 0,852; 6ª 0,672; ré 2,193
Relação do diferencial (:1) 3,683
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço transversal, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Diâmetro mín. de curva (m) n.d.
Voltas entre batentes n.d
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/n.d.
Traseiros (Ø mm) Disco/n.d.
Controle ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem, auxílio à frenagem
Circuito hidráulico Duplo em diagonal
RODAS E PNEUS
Rodas Liga de alumínio 6j x17 diamantada
Pneus 205/55R17V (Pirelli Cinturato P7 ou Goodyear Efficient Grip)
Estepe Temporário de 80 km/h, roda de aço, pneu 185/60R15H
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, suve, 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) n.d.
Área frontal (calculada, m²) 2.143
Área frontal corrigida (m²) n.d.
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.170
Largura (sem/com espelhos) 1.714/1.979
Altura 1.563
Distância entre eixos 2.600
Distância mínima do solo 225
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 320 (1.170 com encostos do banco traseiro 40:60 rebatidos
Tanque de combustível 55
PESO (kg)
Em ordem de marcha 1.214
Carga útil 350
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 7,5/7,3
Velocidade máxima (km/h, G/A) 212/212
CONSUMO INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A) 10,4/7,2
Estrada (km/l, G/A) 12,6/8,9
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª (km/h) 48,3
rpm a 120 km/h em 6ª 2.500
rpm à vel. máxima em 5ª 5.600

 

 





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Roberto Agresti

Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e quantas mais houverem. Foi editor e publisher da revista Motoshow de 1987 a 1994 e da Revista Moto! de 1994 a 2017. Foi colunista do G1 – coluna semanal DICAS DE MOTOS – de 2013 a 2016 e colunista do UOL – coluna semanal O MOTOCICLISTA de 2016 a 2018. Atualmente além de editor do AE (desde 2012) é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.

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