Quando o Chevette foi lançado em abril de 1973, ele era originalmente dotado de um motor 1.4-L (1.398 cm³) projetado e desenvolvido pela Opel (leia a história). Ele produzia parcos 68 cv de potência bruta e um torque bruto muito aquém do esperado, de baixos 10,3 m·kgf. Isso descontadas as perdas de bomba d´água, bomba de óleo, alternador, ventilador, sistema de escapamento e por aí vai. A potência líquida, aquilo que efetivamente sai virabrequim para movimentar o veículo, era de 60 cv com 9,8 m·kgf de torque.
Nem é preciso dizer que esses valores contidos tornavam o desempenho do recém-lançado Chevette bem abaixo das expectativas do mercado, que esperava muito mais de um motor com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada (primazia no Brasil)) e cabeçote de fluxo cruzado (crossflow), com dutos de admissão num lado e de escapamento, no outro.
E como seu motor era longitudinal e a concepção da mecânica era a clássica da época (motor dianteiro acoplado ao câmbio, cardã e tração traseira por eixo rígido), as perdas mecânicas eram ainda maiores. Na prática, os primeiros Chevette iam de 0 a 100 km/h em pouco menos de 20 segundos e não passavam dos 140 km/h de velocidade máxima. Pela concepção mecânica de seus componentes, o carro até que era leve, pesava menos de 900 kg.
Muitos ficavam frustrados com o desempenho do então novo Chevrolet, e os preparadores da época começaram a buscar alternativas para melhorá-lo. Um dos primeiros a trabalhar no motor 1,4 do Chevette foi o italiano Silvano Pozzi, proprietário da oficina de preparação Silpo (das iniciais de seu nome e sobrenome), que também era um posto autorizado Weber.
Fabricante de karts desde o início dos anos 60, quando chegou a produzir mais de 300 unidades, Pozzi trabalhou bastante nos pequenos chassi de kart e motores de dois tempos, trazendo muita tecnologia de fora, principalmente da Europa, mais especificamente da Itália. O preparador italiano trabalhou também com a Gurgel produzindo algumas criações únicas de minicarros, no desenvolvimento do esportivo Dardo e também de alguns projetos da Envemo (acrônimo de Engenharia de Veículos e Motores).
Pozzi era um mago quando o assunto era motor, criando e desenvolvendo virabrequins, comandos de válvulas especiais e até cabeçotes de alta eficiência. Pois bem, Silvano, em 1975, começou a desenvolver o motor 1,4 do Chevette. Como lhe faltava potência, em especial nas baixas rotações, como reclamavam os proprietários da época, o preparador italiano concentrou-se no aumento da cilindrada.
Usinando um novo virabrequim que proporcionava curso dos pistões mais longo s e utilizando estes de maior diâmetro a Silpo chegou a uma cilindrada de 1.7 litro, o que melhorava substancialmente o torque e consequentemente a potência do motor, principalmente nas baixas e médias rotações. Mas um motor maior requeria também uma alimentação mais eficaz, assim, o carburador de 34 mm e corpo único original do 1,4 foi substituído por um Weber 40 IDF, de duplo corpo, um para cada dois cilindros.
Com ligeiro aumento da taxa de compressão e um coletor de escapamento do tipo 4 em 1, inteiramente feito em aço (o original era de ferro fundido e curto), a preparação deu vida nova ao Chevette. Como utilizava o mesmo comando de válvulas de fábrica, o motor não girava muito, mas tinha uma potência, excepcional desde as arrancadas até as médias rotações. Bingo! O problema havia sido resolvido.
As arrancadas do Chevette, antes insossas, passaram a ser vivas e cheias de vigor. Em 1976, a Silpo, vendia esse kit para os donos de Chevette insatisfeitos com seu desempenho, e o preparador gostou mesmo da brincadeira: começou a desenvolver versões até mesmo mais potentes de que essa. Na carburação, por exemplo, passou a oferecer dois Weber 40. Com o novo coletor, cada corpo alimentava um cilindro, fato que melhorava muito a eficiência volumétrica do motor.
Silvano soube que, no fim dos anos 70, uma empresa inglesa havia desenvolvido para aquele mesmo motor 1.4 Opel/Vauxhall, um cabeçote com duas árvores de comando de válvulas: uma para admissão e outra para escapamento. Um cabeçote de elevada eficiência que colocava o desempenho do pequeno motor num nível muito alto. A Silpo logo importou um cabeçote desses e fez “cópias” (cinco, para ser mais exato). É por isso que numa das tampas de válvulas (foto acima) lê-se BI-ALBERO, dupla árvore de comando de válvulas em italiano — como a equivalente sigla em inglês DOHC (dual overhead camshaft)
Por questões de custo e complexidade construtiva desse novo cabeçote, Silvano Pozzi acabou desistindo desse projeto, pois o ganho no desempenho não era assim tão destacada quanto era de se esperar, principalmente considerando que não era nada fácil de ser executado. Mesmo assim a Silpo vendeu essas unidades, algumas 1,6 e outras 1,7-litro. Quatro delas se perderam ao longo do tempo, restando apenas esse carro azul das fotos.
Vale lembrar que a chegada do motor 1,6 original da GM em 1981 resolveu boa parte do raquitismo do motor 1,4. Com curso maior dos pistões graças ao novo virabrequim ( 75,7 mm ante 66,2 mm), o motor original de fábrica ficou bastante razoável com 72 cv (já potência líquida) em questões de desempenho, acalmando os donos de Chevette descontentes. Mas, claro, a Silpo continuou fazendo carburação melhorada, coletores de escapamento especiais e outros itens que garantiam desempenho ainda melhor do 1,6.
Convel e Envemo by Silpo
Em meados dos anos 70, quando desenvolveu virabrequim e pistões maiores para o 1,4, Silvano Pozzi oferecia tais componentes mecânicos ao mercado, já que eram duráveis e confiáveis. Por isso, uma concessionária paulistana Chevrolet da época, a Convel, passou a oferecer aos seus clientes o Chevette 1700-C. Basicamente era o kit de virabrequim e pistões maiores que aumentavam a cilindrada 1.4 para 1.7 litro, dando aquela força que faltava ao sedã da GM nas arrancadas e retomadas de velocidade.
Claro que o tal kit poderia vir com o carburador Weber 40 de corpo duplo ou com o novo coletor de admissão que utilizava dois desses carburadores, o que já proporcionava um sensível ganho de desempenho, principalmente se fosse acompanhado do coletor de escapamento tubular. Esse 1700-C, oferecido entre 1976 e 1978, tinha visual exclusivo com poucos cromados e rodas especiais.
Já a Envemo, que produzia muitos componentes personalizados para veículos Chevrolet, desenvolveu um kit de carroceria para o Chevette, que melhorava seu visual e também a aerodinâmica (como o carro azul das fotos). Se o consumidor quisesse, podia adquirir a personalização da Envemo, que deixava o Chevette mais esportivo e aerodinâmico e, em associação à Silpo, dotá-lo de um motor mais potente graças à nova carburação, cilindrada aumentada e coletor de escapamento aprimorado.
Assim, o proprietário teria um Chevette bem atraente na aparência e com desempenho que certamente o destacaria na manada. Era uma opção bem interessante para a época. Para quem gosta do sedã menor da GM, com sua tração traseira e carroceria leve, essas lembranças dos anos 70 até meados dos anos 80 até que vão bem!
DM
