O primeiro carro com que tive experiência, fora os de casa, foi o Fiat 500 C 1950 de um amigo dos tempos de adolescência, o Luiz Carlos Barbará. Isso, claro, no Rio de Janeiro, década 1950. Eu estava nos 15 ou 16 anos, já dirigia e curti muito o pequeno italiano. Um primo, David Sharp, teve um também, 1949, ano de lançamento, mas eu ainda era muito pequeno e não cheguei a dirigi-lo,
O Fiat 500 nasceu em ‘1936, anos de efervescência na busca do carro popular (o VW Fusca foi concebido em 1934 e o Citroën 2CV, em 1936), Atravessou a Segunda Guerra Mundial e continuou sua carreira, até sair de produção em 1955, ressurgindo em 1957 totalmente reformulado com o nome de Nuova 500 (lembre-se, na Itália automóveis têm gênero feminino).
Minimalista
A ideia do Fiat 500 era ser minimalista, começando por ser de dois lugares. Pequeno, tinha 3.215 mm de comprimento com entre-eixos de 2.000 mm, largura de 1.275 mm e altura de 1.375 mm. Pesava 550 kg e a carga útil era de 200 kg. Os faróis eram destacados dos para-lamas (comum na época), parecendo orelhas de rato, topo em italiano, o que lhe valeu o nome de Topolino,, o personagem Mickey dos notáveis desenhos animados de Walt Disney, como era chamado na Itália.
Sua construção era separada, carroceria sobre chassi, motor dianteiro e tração traseira por eixo rígido. Motor, um 4-cilindros de 569 cm³ (52 x 67 mm) de 13 cv a 4.000 rpm e 2,75 m·kgf a 2.500 rpm, arrefecido a líquido e virabrequim de dois mancais. taxa de compressão 6:1; Sua velocidade máxima era 85 km/h. O radiador ficava atrás do motor para poder ser montado em posição elevada, já que a circulação do liquido de arrefecimento era por sifão térmico, portanto sem bomba d’água, como tivemos no Brasil no DKW-Vemag (no sifão térmico a água quente sobe e a fria desce). O câmbio era de 4 marchas com primeira não sincronizada, A suspensão dianteira era independente com braço inferior triangular e feixe de molas transversal agindo também como braço de controle superior (como no DKW-Vemag), e a suspensão traseira por eixo rígido contava com dois feixes de molas 3/4 elípticas fixados nas extremidades (cantiléver, em balanço). Os pneus eram 4.00-15. Tanque de combustível, 23 litros, sob o capô junto à parede de fogo.
Em 1948 veio o 500 B, cuja diferença era unicamente o motor com taxa de compressão mais alta, 6,45:1, maior potência, 16 cv, e velocidade máxima de 95 km/h. O 500 B foi fabricado sob licença pela Simca com nome de Simca 5. Era exatamente igual ao italiano.
A grande mudança foi o 500 C, em 1949 (foto de abertura). O carro era completamente novo, com desenho da dianteira moderno (para sua época), os faróis passaram a ser integrados aos para-lamas e a grade agora tinha desenvolvimento horizontal. Ficou com cara de “carro de verdade”. O estepe, antes externo na traseira passou a ficar dentro do porta-malas em posição horizontal, sob o assoalho desse compartimento. A carroceria ficou 30 mm mais comprida, demais dimensões inalteradas, mas o peso aumentou para 610 kg, com redução de 10 kg na carga útil, 190 kg agora. Toda a mecânica era idêntica à do 500 B.
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Foi no 500 C do amigo, cor vinho, que me diverti muito, tanto na orla marítima quanto no trecho de serra do Circuito da Gávea. Sempre com ele no carro incentivando-me a andar rápido no incrível circuito de rua. Ela tinha, na família, um sedã, ou saloon, como os ingleses falam, Jaguar Mk VII, com que também me deliciei, mas essa é outra história. Os bancos do 500 C tinham excelente conformação (imagem raio-x acima) e foi nesse Fiat que pensei pela primeira vez em punta-tacco “telepático”, tão fácil que era. A alavanca de câmbio era comprida, montada diretamente na caixa, onde movimentava os eixos dos garfos, bastante comum na época.
O Fiat 500 ganhou um apelido na época: Fiat Pulga…
O 500 C não era de andar muito, mas como minha referência era o Fusca 1100 de 25 cv lá de casa, dava para circular muito bem com ele. Pincipalmente com teto solar de lona recolhido — o teto apenas, as laterais eram normais, com no Cinquecento cabrio atual.
Eu, mecânico
O 500 C do amigo esta com ruído no diferencial. Identifiquei com sendo dos rolamentos da caixa de satélites — aumentava com a velocidade, independente de o motor estar tracionando ou não, e som de rolamento grande, de baixa rotação, e não pequeno e girador como o do pinhão. Mesmo nunca tendo desmontado um diferencial, achei que não seria difícil. O Luiz Carlos trouxe-me dois rolamentos novos, o óleo e pus mãos à obra na garagem de casa. Como previsto, trabalho fácil. Os dois rolamentos estavam de fato ruins, um mais que o outro.
Tudo pronto, carro no chão, partida, uma volta para ver se estava tudo certo. Engatei a primeira e o 500 andou para trás. Achei que podia ter engatado ré por engano, Certifiquei-me de ter usado o canal certo para a primeira e. para trás de novo. Pus ré e o carro se moveu para frente. Deduzi na hora; caixa de satélites, e a coroa do par final, montados no lado errado….
Bons tempos!
BS
