Desta vez dividimos nossas forças dentro do AE e o Bob Sharp foi à apresentação estática dos novos modelos da BYD (Build Your Dreams – Construa seus sonhos), enquanto eu fiquei encarregado de participar da avaliação dinâmica de cerca de 100 km, saindo da região do Shopping Morumbi em trajeto de ida e volta à Araçariguama, SP, onde está uma das curvas mais famosas do Brasil, a Curva AE.

Se preferir assista primeiramente ao vídeo de apresentação e avaliação inicial do veículo:

Conforto ao rodar

Em sua matéria de apresentação, o Bob já deu todos os detalhes do novo híbrido Song Plus DM-i, portanto este texto visa passar as impressões ao dirigir do modelo híbrido. O 100% elétrico, Yuan, terá uma avaliação posterior no início do próximo ano.

A grande novidade do Song Plus DM-i é ser um veículo híbrido-plugável onde o motor elétrico é mais potente (179 cv) que o motor a combustão (110 cv). O normal do mercado são os carros com motor a combustão mais fortes que os elétricos, mas aqui a BYD fez diferente, e fez um híbrido que tem muito mais de elétrico.

A transmissão de potência para as rodas dianteiras é feita pelo câmbio conjugado ao motor elétrico, criando um câmbio CVT sem marchas definidas. A diferença está em como o conjunto funciona, pois não é um câmbio CVT tradicional com duas polias variáveis e cinta metálica na ligação. Como também não é um câmbio de engrenagens epicíclicas, mas sim um combinado entre os dois. Um par de engrenagens epicíclicas que recebe atuação variável do motor elétrico faz com que a rotação dos motores chegue às rodas. Pelo que foi explicado é um sistema parecido com o que equipa o Toyota Prius, mas com aquelas diferenças para não dizer que é igual, e evitar disputa sobre a autoria do projeto.

O moderno sistema de gerenciamento deixa imperceptível qual propulsão que está impulsionando o veículo, mas fica claro que nas arrancadas o motor elétrico é o grande contribuidor. Há momentos em que os dois motores trabalham em conjunto para dar potência às rodas, e há momentos em que apenas o elétrico está impulsionando o veículo e o motor a combustão movimenta um gerador para carregamento da bateria. E assim vão se alternando de acordo com a topografia da via e em função da pressão no pedal do acelerador.

Manualmente é possível selecionar entre os três modos de condução: EV, paralelo HEV e série HEV. O modo EV é para baixas e médias velocidades onde apenas o motor elétrico está em ação, tendo alcance de até 51 km. No modo paralelo HEV, como o nome já diz, há uma conciliação de potência e sob rápida aceleração o motor a combustão e o elétrico juntos impulsionam o veículo. O modo série HEV entra em operação quando o veículo está em altas velocidades, o motor a combustão impulsiona o gerador e este fornece energia elétrica ao motor elétrico.

Apesar de toda essa tecnologia e boa dose de torque e potência combinados, o desempenho só é razoável nas acelerações, alcançando 100 km/h ao sair da imobilidade em 8,5 segundos. A velocidade máxima não ultrapassa 140 km/h.

A bateria de 8,3 kW é do tipo lâmina, com função estrutural, e de fabricação da própria BYD. Pode ser carregada através de tomada externa com taxa de carregamento de até 3,3 kW em AC através da tomada do Tipo 2, alcançando a carga total em cerca de 2,5 horas. A regeneração de energia também faz o carregamento em frenagens e desacelerações, diminuindo assim o consumo médio de combustível.

Ao abrir o capô do motor para dar aquela espiada básica, encontra-se um fechamento plástico total com revestimento fonoabsorvente interno, porém há uma tampa de fácil retirada para acesso ao motor. Nunca tinha visto um fechamento desse tipo em carro com motor a combustão. Esse recurso é muito útil para evitar transmissão aérea de ruídos para dentro da cabine. Em paralelo os coxins do motor também são muito bem calibrados e filtram todas as vibrações do motor de 4 cilindros que equipa o veículo. Com esses recursos os engenheiros da BYD chegaram a um nível de ruído interno muito bom, deixando os ocupantes na dúvida de quando o motor a combustão está funcionando.

A suavidade de funcionamento dos motores é complementada pela ótima calibração de suspensão McPherson na dianteira e multibraço na traseira. O controle de movimentação está longe dos primeiros carros chineses que vimos chegando por aqui nos primeiros anos da década passada. No Song Plus DM-i o equilíbrio entre os eixos e a rolagem da carroceira é muito bem controlado por amortecedores pressurizados e barras antirrolagem, aliados às molas helicoidais.

O ruído de rodagem é muito bom. Parte pelos pneus GITI 235/50R19 de origem chinesa, parte pela isolação de buchas das suspensões. Buchas muito macia podem ter problema de durabilidade ou deixar o carro molenga. A durabilidade somente o tempo irá nos dizer, mas quanto à dureza da suspensão, esse novo suve não tem nada de mole. É firme e confortável. Contornar as conhecidas curvas da estrada dos Romeiros foi fácil e eletrizante, literalmente!!!

O sistema de direção é outro que recebeu uma calibração bem equilibrada, sendo leve quando precisa ser para manobras de baixa velocidade. Tem retorno espontâneo e bem absorvido pelos sistema elétrico, e nas altas velocidades mantem o carro firme e na faixa. O assistente de permanência em faixa é pouco intrusivo.

Utilizando a tecnologia

O controle de velocidade de cruzeiro adaptativo é um item de conforto e segurança adicional, o mesmo acontece com a câmera 360 graus que permite visualizar ao redor eliminando os pontos cegos ao manobrar o carro. O assistente de frenagem de emergência aumenta a segurança e o sensor de pressão de pneus é um alerta adicional.

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No carro testado o sistema multimídia com tela de 12,8” não estava habilitado para Android Auto e Apple CarPlay, dificultando uma avaliação do sistema como um todo. O interessante é a possibilidade de rotacionar a tela da horizontal para a vertical com um toque no botão do volante, ou através da própria tela. Tem quem goste de tela horizontal, e tem quem goste da vertical.

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O sistema de áudio com 9 alto-falantes permite boa resposta a graves e agudos. O sistema de ar-condicionado foi experimentado ao extremo, pois a avaliação foi realizada às 14 horas sob um sol escaldante, e tendo que enfrentar o trânsito de São Paulo na sexta-feira, não fez feio. As saídas de ar climatizado para a traseira ajudam no resfriamento da cabine.

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Conclusão

A única dúvida que fica é qual a disposição do público de suves médios para encarar o desafio de uma marca que está se estabelecendo no Brasil. Porém. ao analisar o carro do ponto de vista técnico e desempenho fica a certeza que é um produto que tem tudo para ser vencedor.

No momento são apenas 13 concessionários, mas as nomeações e parcerias estão andando a passos largos. Semana passada estive na inauguração da loja de Campinas, do grupo Dahruj,, e segundo seu titular, Cláudio Dahruj, já foram vendidos 50 carros na modalidade pré-venda com sinal de R$ 10 mil, para complementar o pagamento na entrega do veículo.

O preço divulgado no lançamento de R$ 269.990 é um atrativo quando comparado com demais veículos desse segmento, e fica evidente o esforço da marca em comprar o mercado, para futuramente avaliar a possibilidade de investimentos para instalar uma fábrica em solo brasileiro. Para isso é necessário ter uma demanda de 30 a 40 mil veículos/ano.

GB