Dando continuidade na história dos fabricantes que foram afetados pelas ações de Enzo Ferrari, aqui temos mais cinco casos de empresas e pessoas que, de alguma forma, tiveram o rumo de suas vidas tocados pelos encontros com o italiano modenense que conseguiu criar uma das marcas mais conhecidas do mundo.
É impressionante como um fabricante infinitamente menor que nomes como Ford, Chevrolet, Mercedes, conseguiu influenciar tantos outros ao seu redor. Acredito que o fato de Enzo Ferrari ser a personificação de sua fábrica e seus automóveis, com ele ditando com pulso firme como tudo deveria ser feito, atraiu para si tantos outros que tinham sonhos parecidos, ou que viam uma oportunidade nele. O fato é que Enzo, para si mesmo, era maior que todos, e quem ditava as regras era ele.
ATS
Automobili Turismo i Sport. Este é o significado da sigla ATS. Foi uma empresa italiana de vida curta, que tem sua origem direta na Ferrari. Comentamos sobre a ATS anteriormente aqui no AE, que nasceu de uma revolta interna dos funcionários de Enzo Ferrari.
No começo dos anos 60, a equipe técnica da Ferrari era uma das melhores do mundo. Projetistas de alta capacidade criavam carros capazes de duelar, e geralmente vencer, qualquer oponente de qualquer lugar do mundo. Giotto Bizzarrini e Carlo Chiti comandavam a divisão de desenvolvimento da Ferrari, com Bizzarrini responsável pelos protótipos e testes, e Carlo Chiti encarregado dos projetos. Os dois foram responsáveis por automóveis magníficos, como o Ferrari GTO, que tornou-se uma das mais famosas máquinas de todos os tempos.
Depois de tumultuados tempos dentro da Ferrari, quando Laura Ferrari, esposa de Enzo, tirou todos os funcionários do sério com repetidas intromissões em assuntos da empresa, escandalosas brigas teatrais com muitos dos gerentes de Enzo, a rebelião pedindo que ela fosse afastada da Ferrari só poderia terminar em uma tragédia digna de ópera. Todos os rebeldes foram demitidos, dentre eles estavam Bizzarrini, Chiti e Girolamo Gardini, responsável pelas estratégias comerciais da Ferrari.
Com diversos profissionais gabaritados disponíveis no mercado, os três nomes citados uniram-se para criar a ATS em 1963 com o objetivo de confrontar Enzo Ferrari em seu próprio território, os GTs de alto nível para compradores exigentes, além de uma equipe de F-1. Um dos investidores da ATS era o Conde Giovanni Volpi, piloto e entusiasta, que futuramente encomendaria o famoso Ferrari Breadvan ao próprio Bizzarrini.
A ATS apresentou o modelo 2500 GT no Salão de Genebra no mesmo ano da criação da empresa. O carro desenhado por Franco Scaglione tinha um perfil arrojado e bem aerodinâmico para os padrões da época. Carlo Chiti desenvolveu um V-8 de 2,5 litros com duplo comando de válvulas e virabrequim plano para ser montado no centro do carro, que futuramente seria usado nos Alfa Romeo 33. Seis protótipos foram feitos, mas nem um único carro sequer saiu de uma linha de produção para ser vendido.
Na Fórmula 1, o modelo chamado Tipo 100 foi utilizado pela equipe na temporada de 1963, pilotado por Giancarlo Baghetti e Phil Hill. Das cinco corridas disputadas, conseguiram terminar só o GP de Monza, mas longe das primeiras posições.
As condições financeiras logo determinaram o fim da ATS. Cada um dos nomes fortes da empresa seguiu sua vida, com Chiti indo para a Alfa Romeo com a equipe Autodelta e Bizzarrini investindo mais tempo na sua empresa de consultoria de projetos chamada Società Autostar, que já prestava serviços simultaneamente às atividades na ATS, sendo contratada para criar o motor do primeiro Lamborghini, e logo depois trabalhar para a ISO, que falaremos a seguir.
ISO RIVOLTA / BIZZARINI
Sendo mais antiga que a própria Ferrari, com sua fundação em 1938 como uma empresa fabricante de equipamentos térmicos, a ISO como a conhecemos moldou-se depois que Renzo Rivolta a comprou em 1939. Depois da Guerra, com a necessidade de reconstruir a fábrica após bombardeios aliados, Rivolta focou os esforços para a produção de motocicletas. Posteriormente, no começo dos anos 50, criou o famoso Isetta e entrou no ramo dos automóveis.
Nos anos 60, a ISO entrou no segmento dos carros mais luxuosos, com o 300 IR, de desenho Bertone e dotado de motor V-8 Chevrolet. Com foco nos carros esporte que eram cada vez mais populares na Europa e chegando nos Estados Unidos, Rivolta havia contratado Giotto Bizzarrini para desenvolver o 300. Diferente dos concorrentes de Modena e região, Rivolta já tinha experiência em produção de carros em escala industrial, afinal, os Isetta eram fabricados na ordem de dezenas unidades por dia.
Bizzarrini projetou o 300 IR de forma a ser fabricado com chapas de aço estampado, como a maioria dos carros feitos em larga escala no mundo, fugindo dos processos artesanais dos carrozzerie italianos, onde as peças metálicas eram feitas praticamente à mão. O V-8 originário do Corvette daria nada menos que 300 cv ao ISO, suficiente para enfrentar qualquer Ferrari de rua.
O carro foi bem aceito e até o fim da produção em 1970, quase 800 unidades haviam sido fabricadas. Antes do fim da vida do 300, Bizzarrini e Rivolta já trabalharam em novos modelos, como o A3/L Grifo e o A3/C. Tanto no Grifo com no 300, Giotto havia aplicado conceitos que sabia que eram eficientes, muitos deles barrados pelo conservadorismo técnico de Enzo Ferrari em seu emprego anterior.
Durante seu tempo prestando serviços para Rivolta, a relação entre eles foi ficando cada vez mais abalada por discussões acaloradas na forma de como ambos viam os negócios a seu próprio modo. O A3/C, talvez um dos mais belos GTs já feitos, seria a versão de competição do Grifo, e neste projeto Bizzarrini também empregou muito do que fizera na Ferrari. Motor dianteiro bem recuado, praticamente dentro do habitáculo, linhas suaves e baixas, assim como fizera no protótipo do 250 GTO de Enzo antes de sua demissão.
Em certo ponto, o convívio entre os dois italianos chegou ao seu limite e Bizzarrini entregou os pontos. Rivolta estava mais interessado nos GTs de passeio, mas Bizzarrini não abria mão das corridas, e levou consigo o projeto do A3/C para dar continuidade, que depois viria a ser lançado também como Bizzarrini 5300 GT, tanto para as pistas como para as ruas, e de que falarei mais dele em breve aqui no AE.
Em resumo, o que Enzo conseguiu ao demitir Bizzarrini e todo o grupo de “rebeldes” de sua fábrica foi criar não só um, mas dois fortes concorrentes para seus GTs. Rivolta teria seus esportivos de luxo e Bizzarrini teria sua própria marca. Mas, nenhum dos dois foi próspero o suficiente para desbancar o reinado de Ferrari.
MONTEVERDI
O suíço Peter Monteverdi, descendente de família italiana da região de Cremona, a 100 km a noroeste de Modena, foi mais um dos que teve Enzo Ferrari presente em sua vida, pelo bem ou pelo mal. Comerciante nato e revendedor de automóveis importados na sua cidade natal de Binningen, Basel, ele herdou de seu pai em meados dos anos 50 uma oficina que prestava serviços de manutenção em carros, caminhões e tratores.
Desde jovem, tinha grande interesse em carros velozes. Antes dos 20 anos de idade, já havia construído seu primeiro carro utilizando partes de um Fiat acidentado. Ele também foi aos poucos participando de corridas locais, com bom desempenho.
Monteverdi havia iniciado a fabricação de algumas poucas unidades de monopostos para a categoria Formula Junior sob o nome Monteverdi Binningen Motors, ou apenas MBM. Eram equipados com motor DKW dois-tempos. O negócio foi crescendo e a carreira de piloto de Peter também.
Quando sua situação financeira estava mais firme, em 1956, conseguiu comprar um Ferrari 250 MM 1953 usado, dando seu Porsche 1300 Super como parte de pagamento. Ele usou o Ferrari para as provas de subida de montanha e corridas em circuitos pela região em torno da Suíça. Ele correu também com um modelo Monza, que inclusive foi modificado por ele mesmo.
Procurando novos negócios, Peter, então já proprietário de um Ferrari, entrou com um pedido para ser representante da Ferrari na Suíça. O primeiro contato com Enzo foi ainda em 1956, quando Peter foi até Modena comprar um pistão para seu 250GT. Depois de negociar a compra de um novo Testa Rossa, as chances de Peter se tornar um representante da Ferrari aumentaram bastante.
Em 1957, fecharam negócio, dado o interesse de Enzo em ter um representante suíço e o sentimento de bom negociante que Monteverdi despertou nele, por ser um cliente, bem articulado e também competidor com carros Ferrari.
Durante alguns anos a representação do nome Ferrari foi um sucesso para Peter. Os carros italianos eram muito procurados, e o modelo de negócios da Ferrari que cativava os clientes em busca de exclusividade só favorecia tal imagem. Mas, assim como muitos outros representantes, Monteverdi sofria com as exigências de Ferrari.
Em 1965, a situação chegou a um ponto insustentável. Ferrari exigia que os quatro representantes suíços (Monteverdi e mais três outros) aumentassem as vendas, e que todos os carros encomendados fossem fornecidos com um conjunto de peças de reposição, e tudo com pagamento adiantado. Peter, que também era genioso, não concordou com as condições, confrontando Ferrari perante tal exigência por meio de uma carta registrada, juntamente com outro representante suíço. A resposta de Maranello foi objetiva: as condições eram aquelas e nada seria diferente. Louco da vida, Peter não engoliu o desaforo, cancelou sua representação da Ferrari e de alguma forma se vingaria. Assim como Ferruccio Lamborghini, fabricar seu próprio carro, do seu jeito, seria uma das possibilidades.
Revoltado com tamanha ofensa, Peter foi atrás de um substituto para preencher o salão de sua revenda. Ele já tinha outras marcas de interesse, como a Lancia, Bentley e Rolls-Royce, e sondava a BMW. Um dos fabricantes que ele já representava era a inglesa Jensen.
Depois de receber os primeiros Jensen CV8 ainda em 1963, que eram carros fabricados na Inglaterra e dotados de motores V-8 americanos, Peter ficou deslumbrado com o conceito do carro. Um belo automóvel com desenho europeu e a força bruta americana resultaram num casamento perfeito. Exatamente o que Bizzarrini fez com a ISO Rivolta. Era isto que ele teria que fazer. O sonho de ser um verdadeiro fabricante de automóveis, como Ferrari, estava traçado.
Monteverdi viu que a proposta do Jensen seria o que ele também faria, ao seu modo, um carro verdadeiramente europeu, refinado, com a simplicidade e potência dos V-8 americanos. Se bem desenhados, poderiam brigar com os Ferraris. E assim nasceu o primeiro GT da marca que levaria seu nome: Monteverdi High Speed 375.
Os High Speed eram feitos com uma construção convencional, com carroceria de aço fabricada na Frua e montada sobre um chassi tubular. O motor americano era da Chrysler, variando entre duas opções de big block, o 440 pol³ (7,2-litros) ou o lendário 426 pol³ HEMI (7-litros), com opções de câmbio manual ou automático. Monteverdi queria oferecer carros velozes, mas confortáveis, então sempre dispunha da caixa automática.
Diversos modelos foram feitos, dos cupês High Speed, conversíveis, sedãs, o superesportivo HAI, e até equipe de Fórmula 1 em dois momentos da história tiveram o nome Monteverdi. A marca perdurou por quase de vinte anos, fabricando um total de quase três mil unidades entre modelos próprios e versões especiais de outros fabricantes, até o encerramento da produção em 1984. Falaremos mais dela em breve.
FORD / SHELBY
É praticamente impossível falar da relação de Enzo Ferrari com a Ford, sem falar de Carroll Shelby. Este texano, famoso pelos Cobras e Mustangs preparados que levava seu nome, teve forte conexão com a Ferrari, antes da Ford entrar na história.
Carroll demonstrava grande desempenho nas provas em que participava na América nos anos 50. Dentre os bólidos que conduzia, Maseratis, Aston Martins, Allards e Jaguares estavam entre os principais. Seu talento nato chamou a atenção de alguns, dentre eles, Enzo Ferrari.
Shelby guiou vários modelos da Ferrari, correndo pelas equipes de Tony Parravano, Richard Hall e de John Edgar, nomes fortes representando a Ferrari nos EUA. Luigi Chinetti, representante comercial e distribuidor da marca no país, via o desempenho de Shelby com bons olhos, e fez propaganda do texano para Enzo. Com o tempo, Shelby e Enzo tornaram-se próximos. Carroll foi um dos poucos pilotos que manteve contato próximo com Dino Ferrari, filho doente de Enzo, nos seus últimos meses de vida na residência de Ferrari.
Um detalhe importante, Shelby nunca foi um piloto oficial da Ferrari, por mais que Enzo tenta tentado contrata-lo inúmeras vezes. O americano sabia que do outro lado do Atlântico ele faria muito mais dinheiro, pois Ferrari pagava mixarias para seus pilotos. Também via como Enzo tratava seus pilotos, com jogos mentais e manipulação para extrair o máximo de desempenho deles.
Quando Shelby passou a correr com carros da Maserati na equipe de John Edgar em 1957, Ferrari distanciou-se. Já havia colocado Luigi Musso, amigo pessoal de Shelby, para correr com os melhores carros da Escudeira. Em 1958, Musso faleceu em um acidente no Grande Prêmio da França. Carroll tinha certeza que parte da culpa era de Enzo, que atormentava seus pilotos, colocando-os uns contra os outros, para que eles dessem o máximo de si para vencer os rivais companheiros de equipe.
Avançando alguns anos, a famosa história da rivalidade entre Henry Ford II e Enzo Ferrari que resultou na criação do lendário GT40 entra em cena.
Com as fracassadas negociações da venda da marca Ferrari para a Ford, Henry II tomou para si como uma ofensa pessoal o destrato de Enzo Ferrari e jurou vingança. O resultado da saga já conhecemos, o GT40 foi o projeto homérico da Ford que acabou com a dinastia da Ferrari nas 24 Horas de Le Mans.
Shelby foi o homem que conseguiu dar a Ford a tão sonhada vitória com gosto de vingança, que caiu como uma maldição sobre Enzo Ferrari, pois nunca mais conseguiu vencer em Le Mans enquanto ele era vivo. Possivelmente foi o único caso de vingança contra Enzo que foi realmente bem sucedido. Ferruccio Lamborghini conseguiu manter sua marca viva até hoje, a um ponto de ser um eterno rival da Ferrari, mas Henry Ford conseguiu de fato vencer o modenense em seu próprio jogo.
Toda a batalha épica entre Ford e Ferrari mudou a forma como a Ford tratava o mercado de automóveis esportivos, um nicho que ganhou muita importância depois do GT40. A volta às competições americanas que ajudou na vitória em Le Mans também fez com que a Ford entrasse de novo na disputa do mercado por carros velozes e potentes.
Shelby, com sua própria empresa, criou as versões esportivas mais desejadas dos Fords, desde os anos 60, impulsionado pelo sucesso do programa do GT40. E nunca perdoou Enzo Ferrari pela perda do amigo Luigi Musso.
ASA
A última citação deste post refere-se a um fabricante que, dentre todos os outros, é o mais ligado a Enzo Ferrari, mas talvez o mais desconhecido de todos, se comparada à grandeza do nome Ferrari.
A empresa chamada Autocostruzioni Società per Azioni, ou somente ASA, de propriedade do italiano milanês Oronzio De Nora, um rico industrial do ramo químico, inventor do desinfetante Amuchina (hipoclorito de sódio), formado em engenharia civil, nasceu diretamente da Ferrari. Oronzio era cliente da marca do final dos anos 50 e tinha contato com Enzo.
Na virada da década de 50 para 60, uma infinidade de pequenos fabricantes ofereciam carros GT de baixo custo. Obviamente, o termo “baixo custo” é relativo. Se comparados com um Fiat, eram caros, mas com um Ferrari V-12, eram uma pechincha. Pequenos no tamanho e no motor, geralmente eram equipados com motores de até 1,2-litros, com muitos deles equipados com unidades de menos de 1 litro de cilindrada.
Era de interesse de Enzo Ferrari entrar neste segmento, pois era mais uma fonte de renda para bancar sua Escuderia. Com custos de fabricação menores que os GTs refinados da Ferrari, um destes pequenos esportivos poderia movimentar o mercado e atrair novos clientes. Haviam concorrentes em ascensão, como a Abarth, Siata, Stanguellini e Moretti, muitos com motores derivados da Fiat.
Enzo encomendou para seu time o projeto de um pequeno carro com motor de quatro cilindros e 850 cm³. O chassi foi desenhado por Giotto Bizzarrini (olha ele de novo) e o pequeno motor com fortes influências de Colombo. Os primeiros desenhos foram feitos por Pininfarina e o projeto ficou conhecido como 854, onde um único protótipo foi montado, com muitas peças da Fiat.
O próprio Enzo utilizou o primeiro protótipo para uso pessoal por algum tempo para avaliar o projeto. Talvez ai que sua ficha tenha caído, e viu que, por melhor que fosse aquele pequeno carro, não poderia ser um Ferrari. Seu negócio se baseava na exclusividade, na demanda muito acima da oferta, para cobrar os valores que achava adequado em seus carros. Um pequeno carro “barato” acabaria com a exclusividade de um Ferrari.
Entretanto, o projeto era bom, tinha futuro, mas não com o emblema da Ferrari no capô. A solução foi terceirizar a fabricação e comercialização do carro, e ai que entra o nome do amigo Oronzio De Nora. Ele e seu filho logo despertaram interesse em assumir a fabricação do pequeno Ferrari. Enzo, que já não tinha mais nenhuma intenção de fabricar e vender o Ferrarina (pequena Ferrari em italiano), vendeu o projeto e direto de fabricação a De Nora.
Uma fábrica foi montada em Milão, próximo ao polo industrial químico de Oronzio De Nora. No contrato de venda dos direitos e produção do novo carro, era claro que em hipótese alguma o nome Ferrari deveria aparecer no carro. A imagem da Ferrari não seria vinculada ao pequeno carro, por mais interessante que fosse.
Durante alguns anos, o pequeno automóvel que nasceu na Ferrari, agora se chamaria ASA 1000 GT. O motor foi aumentado para 1 litro (daí o 1000 no nome, ou como os italianos o chamam, Mille, como nosso antigo Uno Mille), desenvolvendo excelentes 98 cv, e a carroceria foi redesenhada por Giorgetto Giugiaro, então um jovem desenhista trabalhando na Bertone.
Comercialmente falando, o pequeno não-Ferrari era um carro difícil e trabalhoso. Seu custo de produção e preço de venda não eram baixos, e por não ser um Ferrari para justificar custar caro, logo as vendas foram modestas. Luigi Chinetti, representante da Ferrari nos Estados Unidos, importou alguns ASA, mas sem muito sucesso também.
A ASA encerrou a produção em 1967, depois de diversas versões do ASA criadas para tentar agitar o mercado e melhorar as vendas da empresa. Hoje, os Ferrarina são bem valorizados no mercado de clássicos.
ENZO FERRARI, UM DOS PILARES DO AUTOMÓVEL MODERNO
Independente da forma como Enzo comandava seu negócio, como tratava seus empregados, ou como lidava com seus rivais, sua forte personalidade e convicção forjaram um dos maiores nomes da história do automóvel, e como vimos nas dez citações destes dois posts, foi um dos homens que mais influenciou a forma como a indústria se desenvolveu.
Poucos tiveram ligação com tantos outros fabricantes a ponto de mudar o rumo de empresas, ou ainda de acender a fogo inicial de tantas outras fábricas. O momento histórico em que Enzo estruturava sua empresa, no auge de uma época em que fabricar automóveis próprios era um sonho possível, certamente ajudaram a colocá-lo numa posição de destaque entre tantos. E, se não fosse pela forte personalidade que tantos inimigos fez, a Ferrari não seria o que foi e o que é até hoje.
“Eu encontrei homens que, sem dúvida, amavam os carros como eu. Mas, talvez, eu não tenha encontrado ninguém com a minha obstinação, animado por esta paixão dominante na vida que me tirou o tempo e o gosto por muitas outras coisas. Eu nunca fiz uma verdadeira viagem turística. Eu nunca saí de férias na minha vida. Para mim, os melhores feriados de todos são aqueles que eu passo na oficina.” – Enzo Ferrari
MB
