POLO TRACK: REI MORTO, REI (MELHOR) POSTO

Em tempos bicudos pós-pandemia e estando sob o regime do “novo normal”, de certa forma é um alento poder-se comprar um hatchback indiscutivelmente moderno e eficiente — deixo o bonito por conta da opinião de cada um — por 80 mil reais e pedi-lo com o único opcional pagando apenas 900 reais mais. Isso para se ter o indispensável rádio AM/FM com quatro alto-falantes, antena de teto, computador de bordo e o imprescindível volante de direção multifuncional para operá-lo, e uma tomada USB C. E é sempre bom saber que há dois fechos de capô, como em todo Polo..

Não espere luxo, mas a decoração interna do Polo Track tirará qualquer sentimento de resignação por não poder ter um carro novo mais caro e nem fará qualquer pessoa que lhe veja nele pensar ou fazer cara de dó.  Ao dirigirem este Polo os mais velhos, como eu, se lembrarão do impacto que foi o VW sedã (Fusca oficialmente só em 1983) graças à receita imposta por Heinz Nordhoff em 1948 para tornar o simplório carro desejável e agradável de dirigir somente com o binômio simplicidade-construção esmerada. O sucesso da receita do grande líder da Volkswagen durante 20 anos até seu falecimento em 12 de abril de 1968 (Sexta-Feira da Paixão) dispensa comentários.

O Polo Track

São poucas diferenças mecânicas deste Polo em relação aos demais. Uma é a altura de rodagem que resultou em distância mínima do solo 17 mm maior, 166 mm ante 149 mm. Molas e amortecedores já haviam sido redefinidos para o ano-modelo 2023 e o rodar é impecável, firme sim, mas sem perder conforto de marcha. A medida dos pneus permanece 185/65R15. O discos e tambores de freio estão menores, mas a potência de freio, se foi afetada, foi pouco.

Mesmo quase dois centímetros mais alto o Polo Track continua bom de curva, sem vícios ou requerer atenção especial, e se o motorista exagerar o controle de estabilidade está de prontidão para ajudar a resolver a situação.

O carro roda sem rumorosidade de trabalho da suspensão e transpõe lombadas com facilidade, sem ruído de fim de cursos dos amortecedores ao descer delas. O ruído do motor invade pouco a cabine, num rodar relaxado e estável.

Outra mudança, não percebida ao dirigir, foi na relação de direção, que passou de 14,8: para 16.4:1 (mais lenta), embora tenham permanecido o mesmo número de voltas entre batentes (3) e o diâmetro mínimo de curva de 10,6 m. De todo modo, a direção eletroassistida é primorosa, como em outros modelos da marca,

Os câmbios manuais da marca, de fabricação própria, estão cada vez melhores. Este é produzido na fábrica de câmbios VW em Córdoba, Argentina. Chamou minha atenção a facilidade de passar de quarta para quinta “perna de cachorro” (fora do “H” básico), basta leve pressão para a direita para a alavanca achar o canal da quinta.  É praticamente um movimento reto à frente. E o fato de não haver grande torque a transmitir para o câmbio, o platô de embreagem não precisa ser tão parrudo, a carga do pedal é das mais baixas que já vi.

As relações das marchas e do diferencial não mudaram. Continua 4.000 rpm, a 120 km/h, velocidade verdadeira, mas não passa impressão de rotação excessiva devido à suavidade do motor. Este tem potência máxima (77/84 cv) a 6.450 rpm, 50 rpm abaixo da rotação de corte, que é do tipo limpo.

O alcance nas marchas, no corte, é 1ª 35 km/h, 2ª 65 km/h, 3ª 104 km/h, 4ª 159,3 km/h e a velocidade máxima (166/169 km/h) é em 5ª a 5.670 rpm (com álcool no caso).

O desempenho não é da carro esporte, mas dá para usar o Polo Track sem problema. A aceleração 0-100 km/h declarada é em 13,8/13,4 segundos. O local de parada da avalição de lançamento, para almoço, escolhido pela VW, foi o restaurante Pedra do Baú,  em São Bento do Sapucaí, SP. Fica a 1.400 metros de altitude e, claro senti queda de potência do motor 1-litro de aspiração atmosférica, mas nada que impedisse todos os 12 carros do comboio de Polo Track chegarem lá.

É bom de consumo, 13,5/9,3 km/l na cidade e  15/10,5 km/l, na estrada. Dentro do “novo normal” o tanque de combustível é generoso, 52 litros., o que fazendo as contas resulta em alcances de 702/484 km na cidade e 780/546, na estrada.

Simplificações

Como é normal, houve redução de conteúdo no Polo Track ao ser planejada a versão visando torná-lo o maia acessível possível, já que  o objetivo da VW era substituir o Gol, missão nada fácil. Os faróis de LED, destaque do novo Polo ano-modelo 2023 deram lugar aos de lâmpadas halógenas. Os vidros traseiros  passaram a ter acionamento por manivela. O para-sol do motorista perdeu o espelho e do acompanhante não tem tampa. Os instrumentos principais são analógicos (pelo menos há conta-giros, de que o TSI ficou privado, como se sabe) e não há mais o sistema multimídia.  O encosto do banco traseiro (rebatível) é inteiriço e não há mais ajuste de altura de ancoragem dos cintos dianteiros, embora conste da lista de conteúdo fornecida. E o ajuste dos espelhos externos é manual.

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Todavia, determinados itens básicos e úteis foram mantidos, como o assistente de partida em aclives (imobilização por 2 a 3 segundos), travamento elétrico e remoto de portas e tampas, direção eletroassistida, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador, bolsas infláveis laterais, bloqueio eletrônico do diferencial  por ação dos freios dianteiros (vetoração por torque) e ar-condicionado. Os bancos dianteiros continuam com a boa conformação, típica da marca, mas, como no Polo MPI, não há nenhum ajuste do volante de direção.

No final, após a ficha técnica, encontra-se a lista de conteúdo do Polo Track

Em conclusão, o título deste primeiro contato com o Polo Track (haverá teste completo certamente) sintetiza tudo o que procurei dizer : o novo carro de entrada da Volkswagen fará a alegria de quem tinha no Gol o carro ideal para as sua necessidades. e chamará bastante a atenção dos que precisam investir menos para continuar a desfrutar da liberdade que só o automóvel particular é capaz de proporcionar.

BS