Essa e outras discussões invariavelmente acontecem no espaço de comentários. uma delas a questão da “esportividade” associada ao tipo de câmbio.
Antes de continuar explico que o termo transmissão NÃO é sinônimo de câmbio. O uso de transmissão para representar câmbio é errado apesar de ser a forma larga e unicamente usada nos Estados Unidos.
Transmissão é tudo que está entre motor e rodas motrizes. Começa pela embreagem ou conversor de torque, depois o câmbio, seguindo-se elementos incumbidos de acionar as rodas. como cardã ou árvore de transmissão caso se trate de tração traseira ou nas quatro rodas. chegando ao eixo ou eixos motrizes, e destes às semiárvores — uma de cala lado — que efetivamente acionam as rodas.
É por isso que sempre ao ver num comentário M/T (manual transmission) ou A/T (automatic transmission) altero para câmbio manual ou câmbio automático.
Todo eixo motriz tem um elemento chamado diferencial, sistema de engrenagens que permite que as rodas motrizes possam ter rotações diferentes, como nas curvas, em que a roda externa percorre um caminho maior. O espaço do diferencial é aproveitado para junto dele haver uma redução além das existentes no câmbio. Essa redução é feita mediante um par de engrenagens.
Quando câmbio e diferencial formam um conjunto, caso de motor e tração dianteiros, esse conjunto se chama transeixo (transaxle em inglês). Mas o transeixo pode ficar na traseira isoladamente quando o fabricante decide ali colocá-lo por questão de distribuição de peso. Porsche 924, Alfa Romeo Alfetta, Pontiac Tempest e Gurgel Carajás são alguns exemplos.
Dirigir !esportivamente”
Não sei o que é isso. Dirijo devagar, normal ou rápido. Nada de “esporte” nesse mister. Nenhuma das três maneiras requer câmbio manual. É absolutamente possível dirigir rápido com um carro de câmbio automático,, como numa volta de classificação para uma corrida. Quanto mais com os os câmbios automáticos atuais, sejam epicíclicos ou CVT. graças ao seletor de marchas que permite t rocas manuais sequenciais pela alavanca ou pelas borboletas atrás do volante.
O suprassumo dos câmbios automáticos são os robotizados de dupla embreagem pela rapidez de trocas de marchas, não importa se feitas à mão ou automáticas Contudo,, essa superioridade já foi igualada pelos recentes câmbios epicíclicos, como os da Audi. Não há diferença.
E o como Gerson Borini disse no teste do Porsche Carrera GTS no mês passado, ao rodar rápido num circuito pode-se deixar o câmbio de lado que ele faz tudo sozinho e à perfeição.
Não falei aqui mas há outro tipo de câmbio robotizado que “não pegou” no Brasil: o monombreagem, um câmbio do tipo manual na sua construção, apenas com robotização das trocas de marchas que não foi entendido pelo consumidor brasileiro. Eram o Fiat Dualogic, Renault Easy’E e VW I-Motion. Ganhou fama de “automático de mentira” e de “automático de pobre” e sua demanda despencou, tendo durado pouco tempo em produção.
Tive uma experiência incrível com um Voyage 1,6 I-Motion. Num trecho sinuoso com curvas de média e alta da estrada que liga a Via Dutra a Bananal, SP andei muito forte em modo automático em D Normal e o câmbio fazia exatamente o que eu que faria com câmbio manual. Aquilo realmente me impressionou. Até redução automática nas freadas antes das curvas e com aceleração interina fazia.
Por que câmbio manual
A maioria dos leitores do AE sabe que aprecio câmbio manual. Conheço bem os automáticos, com 12 anos já dirigia o Oldsmobile 88 1950 com câmbio Hydramatic de 4 marchas do meu pai. O ponto-chave da questão é eu não precisar de câmbio automático por considerar as trocas de marchas um ato totalmente automático tanto quando caminhar. Não tenho nenhum problema no membro inferior esquerdo que torne penoso ou dolorido acionar o pedal de embreagem.
Gosto da conexão mecânica do motor com o câmbio (como nos robotizados), firme, sólida, e de escolher a marcha que ne apraz em todas as situações de tráfego. Até pular marchas eu posso, a decisão é exclusivamente minha e faço questão disso. Não quero nenhum tio de controle do câmbio que não seja o meu.
Como não preciso de câmbio automático, sempre vou pagar menos num mesmo mesmo modelo em versão manual. Ao longo da vida do veículo tenho certeza da que não terei surpresas, e mesmo que surja problema de câmbio a solução será mais fácil, rápida e menos custosa. Como sei usar a embreagem como se deve, dificilmente ela apresentará defeito ou desgaste prematuro.
Caso eu fique sem freio (improvável mas possível), o câmbio manual permite que eu faça uma redução assassina para o motor pelo excesso de rotação, mas salvadora para mim (câmbios automáticos recusam redução se a rotação resultar excessiva e possivelmente danosa ao motor).
Na Mil Milhas de 1973, perto do final o freio do nosso Opala (eu e Jan Balder) havia se deteriorado ao ponto de ser preciso acionar o pedal várias vezes (“bombear”) antes de cada curva. Numa aproximação da curva do Sargento, a de maior diferença de velocidade, pressionei o pedal de freio e ele ficou preso no fim de curso, impossibilitando novo acionamento. A única coisa a fazer era reduzir para segunda e pude fazer a curva, embora com uma forte traseirada inicial, corrigida sem dificuldade
Caso o motor de o partida não funcione posso ligar o motor “no tranco” — possível também nos robotizados monoembreagem; nos de dupla embreagem, não sei).
Para terminar, com câmbio manual posso fazer a manobra evasiva de o carro girar sobre si mesmo usando o freio de estacionamento, esterçando tudo e acelerando forte. Esse recurso extremo só é possível com câmbio manual e em carros de tração dianteira.
Em resumo, o únicos “terrores” do câmbio manual são arrancar nas subidas, embora cada vez mais carros tenham assistente de partida em aclives (2 a 3 segundos de imobilização automática) e passar por pobre. Suas vantagens superam em muito os câmbios automáticos, cuja única vantagem real é não parecer ser pobre.
BS
