Por Emmet White
Motocicletas nem sempre tiveram estrutura monobloco, pneus largos e velocidade de 300 km/h como se vê hoje. Na verdade, as origens da motocicleta vão até experiências de transporte pessoal a partir da bicicleta. E andar de motocicleta teve a ver historicamente com reduzir o custo para ir de um lugar a outro, se bem que o prazer proporcionado por andar numa ter sido sempre um bem-vindo efeito colateral.
Para esse fim, motociclistas de hoje, como eu, devem aos nossos antepassados sobre duas rodas termos conhecido nossa própria história. E uma significativa parte desse complexo jogo que levou ao andar de motocicleta hoje teve início antes da Segunda Guerra Mundial.
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Como Ryan Leech, do canal FortyNine do YouTube, focado em motocicleta explica, o desenvolvimento da construção de potentes e confiáveis motores de dois tempos é diretamente ligado ao início e fim da Segunda Guerra Mundial. Especificamente, um modelo conhecido como RT 125 produzido pelo fabricante alemão DKW, foi inicialmente o único modelo a se beneficiar da nova tecnologia dos dois tempos conhecido por esquema de janelas schnuerle.
O nome se refere ao engenheiro alemão Adolf Schnürle e o esquema das janelas schnuerle foi uma maneira revolucionária de evacuar os gases de escapamento da câmara de combustão. Ao localizar duas janelas de transferência de admissão e uma de escapamento no mesmo lado do cilindro, as janelas schnuerle (também chamada de lavagem em arco, loop scavenging), reduziu-se a quantidade de gases queimados retidos na parte superior da câmara de combustão, que contaminavam a mistura fresca problema comum dos motores de dois tempos de lavagem transversal.
O motor dois-tempos ganhou importância ao longo do tempo comparado ao de quatro tempos em razão da sua grande simplicidade sob determinadas circunstâncias. Os tipos de dois-tempos com lavagem por canais, em que o escapamento e a lavagem são controlados pelo movimento do pistão, são muito vantajosos”, escreveu Schnürle no seu pedido de patente em 1924, aprovado em 1930. Mas não antes que a DKW adquirisse, em 1929, os direitos da tecnologia da lavagem em arco. Com a DKW sendo o único fabricante com permissão legal para produzir uma motocicleta com um motor eficiente por determinado tempo altamente potente, o futuro de opções de motocicletas competitivas parecia desanimador para os consumidores.
O editor da revista americana Cycle World por muitos anos e lenda da indústria motociclística, Kevin Cameron, escreveu em 2017 a respeito da desvantagem da lavagem transversal dos motores dois-tempos:
“A ideia era que durante o tempo gasto pelo fluxo de admissão para atravessar este arco, o processo de exaustão já teria terminado e o pistão no movimento de subida fecharia as janelas, retendo o volume de mistura fresca ainda no arco. Achava-se que estes problemas da lavagem transversal limitavam a potência e comprometeriam a confiabilidade de tal forma que a busca por potência nos dois-tempos nos anos 1920 e 1930 levaram a complexidades como dois pistões opostos em um cilindro, controlados por dois virabrequins, ou por dois cilindros paralelos compartilhando a mesma câmara de combustão, mais o uso de uma lavagem por soprador externo a pistão ou giratório. Tais motores não eram simples, muito menos baratos. Isso explica por que a direção da DKW considerou valioso o esquema de lavagem de Schnürle. “
O que todo esse palavreado técnico sobre dois-tempos e engenharia alemã do pré-guerra tem a ver com moderno andar de motocicleta? Bem, a DKW tinha a patente do esquema de janelas schnuerle durante toda a Segunda Guerra Mundial, usando-o para produzir motocicletas para as forças armadas alemãs (o próprio Schnürle foi cúmplice do esforço de guerra da Alemanha e fabricou motores aeronáuticos radiais para a Luftwaffe). Contudo, em seguida à vitória dos Aliados em 1945 e à subsequente anulação da infraestrutura do Eixo, a patente do esquema de janelas schnuerle foi distribuída para o mundo todo. O resultado disso foi aproximadamente cada fabricante aliado criar sua própria versão da reverenciada DKW RT 125 civil e a NZ350 militar..
Especificamente, a fábrica da DKW em Zschopau, na Alemanha, sobreviveu incólume à guerra e ficou em território soviético, com a linha completa de produção e maquinário enviado para Izkevsk, Rússia. Uma copia da RT 125 logo surgiu como M-1ª Moskva graças à nova fábrica em Moscou. Ao longo dos Mares Báltico e do Norte, a BSA recebeu os direitos para produção da RT 125 no Reino Unido, tornando-se a exitosa BSA Bantam, produzida de 1948 a 1973 em quase meio milhão de unidades produzidas.
Até a Harley-Davidson produziu um modelo baseado na RT 125, conhecido como Model 125. Para se adequar ao consumidor americano o projeto da moto foi espelhado para ter o comando do câmbio no lado esquerdo, já que os motociclistas tinham que extrair os 3 cv em todas as três marchas. A Harley depois fez a versão de 165 cm³ ates de voltar a 125 cm³ renomeando-a Harley-Davidson Hummer.
Não foram só as forças Aliadas que acabaram por se beneficiar da fonte aberta do primeiro motor de dois tempos confiável. De fato, o Japão também veio a produzir cópia da RT 125, a despeito de por meios mais difíceis. Através de engenharia reversa de uma RT 125, a Yamaha produziu a YA-1, lançada em 1955 — a primeiríssima Yamaha. A Itália acompanhou e criou uma variedade de cópias do projeto, incluindo a Mival 125 T, a Tipo 12 da Maserati e a ItalJet SuperSport 50 (foto de abertura).
Independente do país de produção, estes glorificados ciclomotores com substancial quadros freios a tambor, tornaram sucesso instantâneo em todo o mundo. Seu preço era justo, o tamanho era justo e era fácil para qualquer fabricante produzi0los. E devido a tantas pessoas poderem pôr as mãos num, uma cultura de competição logo seguiu. Esse tipo de tecnologia dois-tempos depois foi retrabalhada pelo engenheiro da MZ Motorcycles egresso da Alemanha Oriental, Ernst Degner, durante seu tempo na Suzuki depois da guerra, permitindo que tanto a Suzuki quanto a Yamaha expandissem suas fronteiras de corridas de 125 cm³na época. Outro engenheiro da MZ Motorcycles, Walter Kaaden, também tem o crédito por tais avanços, no qual adicionado um terceiro canal de transferência oposto à janela de escapamento melhorou ainda mais a eficiência.
Enquanto esta era da história da motocicleta é cada vez mais complexa, e o contexto da vitória aliada na Segunda Guerra Mundial é diretamente ligado à grande expansão da indústria de duas rodas desde então. Mesmo que motos de motor dois-tempos não sejam exatamente populares hoje, o desenvolvimento dos quatro-tempos deve-se em parte ao desenvolvimento lado a lado dos dois tipos de motores no século 20. E se você tiver a oportunidade de andar numa moto derivada da DKW RT 125, lembre-se que você estará andando numa grande parte da história.
BS
