Há muitos anos que as famílias norte-americanas adotaram a prática de ter pelo menos uma picape para uso da família, dada sua versatilidade e inúmeras possibilidades no dia a dia. Tanto que as picapes são os veículos mais vendidos nos EUA com a F-150 liderando e as GMs Chevrolet Silverado e GMC Sierra seguindo de perto essa corrida.

Parece que por aqui esse fenômeno pode acontecer também, dada a grande quantidade de picapes que tem aparecido no nosso mercado, e que estão fazendo sucesso nas vendas. Sejam elas compactas, médias ou grandes. Cada uma em seu segmento e cada uma apresentando suas vantagens e inovações.

A Ford Maverick, lançada no ano passado, aparece agora com versão híbrida que o Bob Sharp descreveu nesta matéria, mas nossa primeira experiência com a picape foi nesta semana de teste. E como sempre digo: a primeira impressão é a que fica. Um veículo excelente para uso urbano, apesar do seu tamanho avantajado com mais de 5 metros de comprimento total. É uma picape baixa, chegando a ser nomeada de sedã com caçamba pelo nosso editor-chefe, e com consumo de combustível excelente, proporcionado pelo sistema híbrido.

Assista ao vídeo desta avaliação e colabore para o crescimento do nosso canal. É através das visualizações no YouTube que temos nosso trabalho reconhecido e monetizado, o que ajuda a evitar precisarmos recorrer a qualquer tipo de cobrança para acesso ao AE. Não esqueça de deixar seu comentário, seu like ou dislike, pois isso é realmente importante para nós.

Transparência híbrida

A integração entre o motor elétrico e o motor a combustão para levar a potência às rodas dianteiras é espetacular. É necessário estar muito atento e prestar muita atenção para sentir o momento em que o motor a combustão entra em operação. Ou deixar a tela da central multimídia no modo fluxo de energia para entender quem e quando está fazendo esse papel. O motorista não tem opção de selecionar modo de condução que interfira nessa distribuição de potência, porém tem a opção de selecionar entre os modos: Normal, Eco, Sport, Escorregadio e Rebocar, que modificam a resposta do pedal do acelerador, deixando-o mais responsivo ou não.

Após algumas horas de condução é possível notar que sempre que o pedal do acelerador é pressionado a fundo, o motor a combustão ajuda o motor elétrico na propulsão do veículo. E em acelerações mais leves apenas o motor elétrico envia potência às rodas. Sendo que esta decisão é feita autonomamente pelos módulos de controle e sempre leva em consideração o estado de carga da bateria de 1,1 kW·h.

O próprio motor a combustão e as desacelerações e/ou frenagens são os responsáveis por fazer a regeneração da energia cinética do veículo em carga elétrica para a bateria. Nesta versão não existe a opção de carregamento por fonte externa, portanto é denominada HEV (Hybrid Electric Vehicle – veículo híbrido elétrico).

O motor a combustão de 4 cilindros em linha, 2,5-l tem cabeçote e bloco em alumínio, duplo comando de válvulas com variador de fase na admissão e escapamento, acionado por corrente, 16 válvulas. Trabalhando no ciclo Atkinson, com injeção de gasolina nos dutos entrega a potência máxima de 165 cv a 5.600 rpm, e o torque máximo é de 21,4 m·kgf a 4.000 rpm.

O motor elétrico entrega 128 cv e tem torque máximo de 23,9 m·kgf, que combinado ao motor a combustão passam a entregar a potência máxima de 194 cv, proporcionando aceleração de 0-100 km/h em 8,7 segundos e velocidade máxima limitada em 175 km/h. A sensação de dirigir não é exatamente a mesma de um veículo elétrico com torque instantâneo, mas se aproxima muito. O motor elétrico acoplado ao motor a combustão faz o papel de câmbio do tipo CVT que é chamado de e-CVT pelo fabricante.

No consumo de combustível é onde se nota a maior vantagem do sistema híbrido. No trecho de medição entre São Paulo e Campinas, a 120 km/h na rodovia dos Bandeirantes o resultado obtido foi de 18,5 km/l. Consumo similar à de suve 1-l turbo. Em duas medições em dias consecutivos em trecho urbano na marginal Pinheiros no horário de pico da manhã (8h00) o resultado obtido foi da ordem de 33 km/l. Exato!! um consumo excepcional obtido no anda e para de uma avenida com velocidade máxima de 90 km/h e percorrida à média de 50 km/h, dado os trechos de velocidade reduzida, e vários momentos de parada, onde o consumo é zerado.

Dinâmica diferenciada

A configuração da suspensão da Maverick Hybrid difere da FX4 por utilizar eixo de torção na traseira com molas helicoidais vetorizadas, em vez de multibraço. O resultado dinâmico mostra muita similaridade entre os conjuntos, com a vantagem para a FX4 em estabilidade em curvas em situações de limite de escorregamento. Mas essa é uma condição muito específica e até difícil quantificar as diferenças sem dirigir os dois sistemas no mesmo dia e mesma condição de piso.

Na dianteira as duas versões utilizam McPherson e esta versão híbrida aparenta maior peso no eixo dianteiro, o que fez os engenheiros da Ford deixarem a calibração mais presa para melhorar o balanço com o eixo traseiro, que deixou de ter um diferencial para tração 4×4.

O resultado geral é de um veículo bem equilibrado com movimentação agradável em todas as situações e pequena rolagem da carroceria quando exigido ao máximo. No sistema de direção com assistência elétrica pode-se dizer que não há diferenças. Esta versão híbrida é leve para manobras em baixa velocidade e bem segura em velocidades mais altas.

O sistema de freio conta com o recurso da regeneração de energia para as desacelerações mais leves, e em emergências o freio a disco nas quatro rodas, com ventilados na dianteira, é perfeito para o tamanho do veículo e velocidade máxima. A modulação do pedal é bem progressiva e assim como na aceleração a atuação de um sistema ou de outro é imperceptível.

Clique nas fotos com botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

Tecnologia

A Ford esbanjou tecnologia no sistema de propulsão, porém nos equipamentos de ajuda ao motorista conta apenas com o básico. A central multimídia requer cabo USB para fazer o pareamento para Android Auto e Apple CarPlay. A cobertura do ponto cego no retrovisor externo é feita através de espelho convexo adicionado ao espelho normal. O controle de velocidade de cruzeiro é do tipo convencional.

Pelo lado da segurança o alerta de colisão frontal é um dispositivo que a Ford não deixou de lado, sendo bem útil no uso urbano. Principalmente por detectar pedestres, animais e até bicicletas, além de veículos e motocicletas.

Clique nas fotos com botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

O quadro de instrumentos apresenta o indicador de energia à esquerda, substituindo o conta-giros e velocímetro à direita, ambos com escala analógica. A porção central é configurável entre diversas funções, podendo acompanhar em tempo real o fluxo de energia entre bateria, motor a combustão e elétrico.

Clique nas fotos com botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

Conclusão

A semelhança com a versão FX4 é total. Nas linhas externas a diferença fica pelo acabamento diamantado das rodas e o logotipo Hybrid na tampa traseira. No interior, a única diferença visível fica pelo quadro de instrumentos. Todo revestimento interno segue o mesmo padrão nas duas versões, facilitando assim a escolha.

E outra facilidade nessa escolha é o preço de R$ 244.890, não pelo valor, e sim por ser o mesmo da FX4. Portanto, as famílias brasileiras que buscam uma picape para ter mais versatilidade na garagem, já podem contar com esta versão híbrida de tração dianteira que é bem econômica no uso urbano e rodoviário. E sem a necessidade de carregar o segundo eixo de tração que nunca será utilizado.

GB