FORD LANÇA A PICAPE MAVERICK LARIAT HYBRID

Depois de trazer para o mercado brasileiro a picape cabine dupla Maverick FX4 Lariat em fevereiro do ano passado, testada pelo AE e objeto dos maiores elogios, chega agora a versão híbrida por R$ 244.890, mesmo preço da de motor único a combustão. Vem do México, da fábrica de Hermosillo, em Sonora, México.

A vantagem da híbrida é obviamente o menor consumo de gasolina, 15,7/11,5 km/l contra 8,8/11,1 km/l (Inmetro), cidade/estrada) num veículo praticamente igual — um pouco mais leve, 1.700 kg vs. 1.744 kg da FX4 — e que tem a vantagem de ser isento do nojento rodízio por final de placa do município de São Paulo a caminho do 26º ano, uma vergonha para a maior cidade brasileira.

Fora a propulsão híbrida, as maiores diferenças estão na suspensão traseira, que passa de independente multibraço a eixo de torção, e tração apenas dianteira, que é nas quatro rodas na FX4. A Ford informou para o eixo de torção “molas de força vetorada”, que são molas helicoidais como conhecemos apenas com o enrolamento das espiras diferente, uma patente Ford. Estrearam no rápido Fiesta ST 2019, motor tricilindro turbo 1,5-L de 200 cv. Sua direção é recordista mundial em rapidez, com sua relação de apenas 12:1.

A explicação é as extremidades anguladas absorverem parte da força lateral nas curvas, diminuindo a rolagem sem afetar o conforto de rodagem. É algo novo e não simples de entender, mas como a engenharia da Ford (inglesa) é mestre em suspensão — o Focus que o diga — é para acreditar.

Cabe salientar que no dia da apresentação, com test-drive, não pude ir devido ao mal-estar de forte resfriado ao acordar. Para complicar, o Gerson esta fora do país, senão eu o deixaria de sobreaviso. Então o primeiro contato com a Maverick Hybrid será o do teste padrão de sete dias, o que não deve demorar. Fica a curiosidade de ver o comportamento do eixo traseiro com essa solução das molas.

Com potência combinada dos dois motores (a combustão e elétrico) de 194 cv — a potência individual não é informada — há sensível diferença para o motor 2-litros turbo da FX4, 253 cv a 5.500 rpm, mas que na prática não represente tanto., já que o motor elétrico ajuda o a combustão nas altas demandas de potência.

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A aceleração 0-100 km/h da FX4 é feita em 7,2 segundos e a da Hybrid, em 8,7 segundos.  Nas retomadas 80-120 km/h, empate técnico, 5,9 e 6 segundos, respectivamente.. Ambas têm a velocidade limitada em 175 km/h.

Não foi informado o alcance em modo elétrico, mas pela capacidade da bateria de íons de lítio localizada sob o assolho,, apenas 1,1 kW·h, provavelmente é algo em torno de 5 km, como em híbridos não plugáveis, caso da Maverick Hybrid.. A alternância combustão-elétrico é totalmente automática, não havendo escolha. A bateria é recarregada por regeneração ao levantar o pé do acelerador ou ao frear.

Na Maverick híbrida as rodas são de 18 polegadas com pneus 225/60R18; na FX4, 17 polegadas com 225/65R17.

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O câmbio e-CVT, que forma conjunto com o motor na dianteira, é comandado por um simples botão giratório no console e tem as posições P-R-N-D-L, esta última para impor maior redução na transmissão para o caso de subidas e produzir freio-motor nas descidas.

Há cinco modos de condução: Normal, Rebocar/Transportar. Escorregadio, Eco e Esportivo:

• Rebocar:  maior controle de estabilidade, a direção é ajustada para maior controle durante o reboque, e funcionamento do sistema híbrido segundo a condição de carga
• Escorregadio: maior sensibilidade do controle de estabilidade e tração, ajusta a resposta do acelerador e a entrega de torque para piso escorregadio
• Eco: reduz a sensibilidade do acelerador, prioriza a eficiência com o ar-condicionado ligado e faz o motor a combustão funcionar em rotações mais baixas
• Esportivo: aumenta a sensibilidade do acelerador priorizando o desempenho e reduz a assistência da direção deixando-a mais pesada, próprio para o conduzir rápido

Mesmo com tanque de combustível de 57 litros — 10 litros menos que o da FX4 — o alcance da Hybrid é expressivo,  Varia de 895 km só na cidade a 775 km exclusivamente na estrada, com alcance médio de 841 km considerando 55% de usa urbano e 45%, rodoviário, consumo também médio de 14,6 km/l. (o consumo médio da indústria é ponderado nos dois tipos de uso com os porcentuais acima e não simples média aritmética).

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Repito o que eu disse a picape Maverick no teste no começo do ano passado, como é bom uma picape perto do solo, com ar de automóvel. E como á agradável perceber a rigidez da carroceria monobloco que inclui a caçamba. Como disse no meu teste em fevereiro do ano passado, ela é um sedã com caçamba.

As duas versões da Maverick são iguais internamente, mas alguns itens foram eliminados na Hybrid. Saíram o controle de oscilação do reboque,, controle de descida, protetor de cárter e o útil porta-óculos. Nos modos de condução foram eliminados o Lama/Terra e o Areia.

Para concluir,, a excelente Maverick ganhou um interessante tempero chamado hibridização para quem faz questão de cuidar do bolso quando se trata de gastos com combustível. Seu rico conteúdo, como pode ser visto na lista de Conteúdo em seguida à ficha técnica, juntamente com suas características intrínsecas, mais o prazer de poder ignorar prazerosamente, com um indisfarçável sorriso, a calhordice das administrações da cidade de São Paulo iniciada há 25 anos.

BS