Assistindo hoje (mais uma vez,) o GP da Holanda em Zandvoort, veio-me a pergunta por que não se fazem mais curvas com superelevação (inclinação para dentro) como algumas do circuito holandês (foto de abertura). O efeito benéfico é claro e intuitivo: com a força vertical (gravidade terrestre)agindo sobre o veículo, a força lateral (centrífuga) que o empurra para fora da curva perde parte da sua intensidade, portanto diminuindo a possibilidade de ele vir a sair de sua trajetória. Além disso, esse efeito é tão mais importante quanto mais alto for o veículo, razão para todas as curvas das linhas férreas serem superelevadas.
Um caso conhecido é o do Professor Ardevan Machado ter convencido a Prefeitura de São Paulo a modificar a curva da av. 23 de Maio sob o viaduto Paraíso, sentido aeroporto, apenas dando-lhe inclinação, pondo fim aos frequentes acidentes naquele ponto. Ele ficou famoso por sua insistência em pedir à Prefeitura paulistana que corrigisse outras curvas defeituosas nesse aspecto.
Quando criança eu já notava as “curvas certas”, quando a família ia a Teresópolis, obrigatoriamente passando por Petrópolis e em Itaipava tomando a estrada que finalmente levava àquela cidade serrana. A superelevação das curvas era visível. O mesmo na estrada que sai da Dutra em Engenheiro Passos para se chegar ao Sul de Minas Gerais em cidades como São Lourenço e Caxambu.
Já contei que numa viagem nesse trecho eu estava de Passat e alcancei um ônibus. Como aquela parte é bem sinuosa, esperei uma brecha para ultrapassá-lo. Mas notei que o ônibus aumentou o ritmo ao ponto de não me obrigar andar em velocidade inferior à que eu pretendia. O resultado foi eu assistir, de camarote, a um verdadeiro show de pilotagem daquele motorista. Sua precisão ao frear sem desequilibrar o veículo, de buscar o raio máximo possível nas curvas, era típica de piloto de competição. Nunca esqueci aquele momento de puro enlevo que durou praticamente até a entrada de São Lourenço.
Aqui perto mesmo há uma estrada com essas caraterísticas, a Estrada Real que vai de Pirapora do Bom Jesus a Cabreúva e Itu.
Outra pista com curvas superelevadas é Indianópolis, o que explica as quatro curvas iguais serem feitas a 320 km/h e a velocidade média da volta ser superior a 350 km/h.
Outro exemplo de superelevação nas curvas é a pista circular do Campo de Provas da Cruz Alta, da General Motors, em Indaiatuba, SP. Com inclinação de 30% a força centrífuga anula-se a 165 km/h e permite rodar com as mãos fora do volante.
Os cariocas conhecem bem a Curva do Calombo na av. Epitácio Pessoa que circunda grande parte da Lagoa Rodrigo de Freitas, um ponto crítico em acidentes. — até ser modificada com superelevação.
A curva superelevada tem outra vantagem muito importante: a água da chuva escorre completamente, não se formam poças. Esse fato ficou bem claro no GP da Holanda hoje, prova marcada pela chuva. Após a primeira pancada d’água ainda na primeira volta, que durou cerca de 20 minutos, a rapidez com que a pista secou foi notável, um exemplo de drenagem.
Não totalmente, mas boa parte dos acidentes com automóveis, caminhões e ônibus seriam evitados com esse cuidado no projeto e construção das curvas.
BS
(Atualizado em 27/8/23 às 21h55, informação do nome do professor graças à ajuda do antigo leitor “guest, o original”)
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