Leia a primeira parte dessa história. O DKW-Vemag familiar, chamado de Universal, recebeu atualizações em 1958 para melhorar e minimizar os problemas do carro de 1956. O projeto agora era o F-94, sucessor do F-91. Sua carroceria cresceu, ganhando 100 mm no comprimento, 85 mm na largura, e 100 mm na distância entre eixos, melhorando o espaço interno, sem mexer nos balanços dianteiro e traseiro. Propagandas da época ressaltavam o maior bem-estar bordo.
Esteticamente, uma nova grade do radiador mais ovalada, com abertura de furos tipo colmeia, substituía a antiga aletada, melhorando o arrefecimento do motor pelo maior fluxo de ar para o radiador. O motor ainda era 900 (903 cm³, 71 x 76 mm). As janelas laterais da segunda fileira de bancos passavam a ser corrediças, também focando na melhor vida a bordo na camioneta. Essas modificações, vale falar, foram “importadas” do DKW Universal F94 alemão, uma evolução do F91 em que se baseava o utilitário nacional de 1956. Também melhoravam o percentual em peso dos itens nacionais da camioneta DKW-Vemag, que se tornava mais brasileira.
Claro que o aumento do porte do carro tornou seu problema de desempenho ainda mais crítico: a Universal brasileira clamava por um motor com mais potência e torque, melhoria que chegou no final de 1959. Todos os DKW-Vemag (sedã, camioneta e jipe) estreavam o novo motor de 981 cm³ (74 x 76 mm). Inteiramente baseado no anterior de 903 cm³, ele já garantia importantes 10 cv a mais, chegando a 44 cv) e um salutar torque 1 m·kgf maior (de 7 para 8 m·kgf).
Com essas alterações, o utilitário familiar ganhou em agilidade e presteza, principalmente nos aclives: era mais fácil arrancar em ladeiras, mesmo quando a família toda estava a bordo. Só para que se tenha uma ideia, o carro de 1956 demorava 35 segundos no 0 a 100 km/h, tempo reduzido para 30 segundos no carro de 981 cm³. A velocidade máxima subia 10 km/h, outra evolução. Ainda assim, passava longe de ser um veículo rápido ou de desempenho relevante.
O carro foi se modernizando e em 1960 chegava o câmbio, também de quatro marchas mas com a 1ª sincronizada. Até então não era, o que obrigava o motorista fazer a redução para 1ª mediante a técnica da dupla-embreagem ou parar o carro se não tivesse essa habilidade. A alavanca continuava na coluna de direção, com a peculiaridade da 1ª e 3ª para baixo e 2ª, 4ª e ré para cima, característica que acompanhou os DKW-Vemag até a extinção da marca — exceto o jipe, de alavanca de câmbio no assoalho e padrão do “H” comum de marchas ímpares em cima e pares, embaixo.
Outras características do DKW-Vemag eram o pedal de acelerador de dois estágios, para economia de combustível (motores dois-tempos consomem menos com pequenas aberturas do acelerador) e o sistema de roda-livre, recurso técnico que, quando o motor não estivesse tracionando, permitia que o carro entrasse num modo como o de ponto-morto ficando o motor em marcha-lenta.
Melhorava os níveis de consumo, mas sacrificava os freios, que precisavam controlar a velocidade do veículo sozinhos, sem contar com o freio-motor. Para se ter uma ideia, funcionava como a catraca na roda traseira das bicicletas: enquanto o ciclista pedala, o sistema traciona a roda. Quando os pedais são parados, a bicicleta continua rodando livre. No caso dos DKW, o sistema podia ser desligado por uma alavanca sob o painel no lado esquerdo caso o proprietário não gostasse ou precisasse de freio-motor, como numa descida de serra.
O jipe, depois Candango, não tinha roda-livre, pois seu lugar do mecanismo no câmbio precisou ser ocupado por outro, o da reduzida.
Até então, seu nome ainda era Universal, como o carro original alemão. Vemaguet, como a maioria conhece o utilitário DKW, só viria em 1962, quando o sedã também foi nomeado Belcar, logo depois do jipe se tornar Candango. Até por causa do novo nome, a Vemag decidia adotar um logotipo próprio nos carros, abandonando o emblema da DKW alemã (brasão + quatro argolas da Auto Union). A camioneta já atingia os 95% de nacionalização com mudanças também na relação de diferencial (8,9% mais curto, de 4,72:1 para 5,14:1) e para-choques reforçados contra impactos leves, mudanças típicas para adequar a Vemaguet ao uso brasileiro.
No mesmo ano a Vemag a camioneta Caiçara, versão “pelada” da Vemaguet, que pretendia atender os usos profissionais ou de frotas públicas, por exemplo. Tinha poucos cromados, muitas peças pintadas na cor da carroceria em vez de prateadas, forrações internas bem simples (com direito até a Eucatex no revestimento das postas), e muitas partes da lataria aparecendo no habitáculo de passageiros. Deixava de lado até mesmo os marcadores de temperatura e do nível do combustível, e não tinha o sistema de roda-livre. A ideia era que os proprietários comprassem equipamentos extras e acessórios nas concessionárias para deixar as Caiçaras mais “apresentáveis”, digamos assim. Ainda assim, não fez sucesso.
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E, logo depois de ter suas pequenas lanternas reposicionadas da vertical para a horizontal (só “deitaram” a mesma peça), vieram as tão esperadas portas ¨de abertura para frente ao invés das “suicidas”, que marcaram os modelos da marca. Isso foi em 1964, facilitando o embarque e desembarque dos passageiros, a segurança durante a condução e até a estética, já que as portas convencionais escondiam as dobradiças.
Foram modificações estreadas pela versão 1001, que exibia novas cores para a carroceria, novos bancos e uma forração interna mais elaborada. Seu nome, provavelmente, foi uma jogada de marketing mostrando evolução frente as Vemaguet 1000, com motor de 981 cm³.
Na próxima semana, não perca os “últimos suspiros” do DKW-Vemag no Brasil!
DM
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