Em 1973 meu pai comprou, na concessionária VW Brasilwagen do Cambuci (tradicional bairro de São Paulo), um Fuscão 1972, então com um ano de uso e ainda em garantia. Esta concessionária, aliás, existe até hoje e no mesmo local. Na época, o carro, pouco rodado, estava em perfeito estado e, para quem não se lembra, esse Fusca tinha motor 1500 em vez de 1300, tinha um só carburador e cabeçotes com só uma entrada de admissão. Sua potência, 44 cv, contra 38 cv do Fusca1300.
Para a época, o Besouro tinha um bom desempenho se comparado ao 1300 ’69 que meu pai havia tido antes. Mas eu, na época com menos de 20 anos de idade, queria mais. Já estagiava na oficina de preparações do Rafaele Ceccere, que fazia Fórmula Vê, Super Vê, Divisão 1 e Divisão 3, e estava sempre aprendendo os truques de montagem, preparação, ajustes, entre outros trabalhos. Lá mesmo na oficina surgiu a oportunidade de comprar um kit de dupla carburação usado, que consistia de um carburador Solex 30 PIC que deveria ser adicional ao carburador original de mesma especificação.
o Kit trazia os coletores de admissão, para cabeçotes de entrada única, dois filtros de ar, além do distribuidor de Kombi, de avanço apenas centrífugo, o famoso (entre os preparadores) Bosch VJ4BR25. Assim, o motor ficava ganhava potência, exatamente o que eu buscava.
Pois em um sábado, eu mesmo, que já dava uma de mecânico, removi o carburador e o longo e ineficiente coletor de admissão originais do Fusca 1500 e instalei no carro o kit que havia comprado. Paguei, na época, um preço bem atraente pelas peças, aliás.
Foi muito trabalho para um dia, mas no final da tarde do sábado, pronto! O kit estava instalado, carburadores sincronizados e rotação e mistura ar-combustível de marcha-lenta, ajustadas. O carro estava pronto para rodar. O motor 1500 passava a respirar melhor, pois cada bancada de dois cilindros tinha seu próprio carburador. Uma melhora e tanto!
Apenas com esse “agrado”, o Fusca ganhou vida, mas não sei precisar de quanto foi o acréscimo na potência, apenas estimo de ter sido algo entre 4 e 6 cv. O fato é que o carro estava bem mais ágil e, acredite, também consumia bem menos gasolina.
Mesmo assim, eu ainda não estava totalmente satisfeito, e após alguns meses, já em 1974, eu estagiava na Envemo (Engenharia de Veículos e Motores). Eles vendiam, dentre outros, kits de preparação de carburação para Opala de quatro e seis cilindros, que eram remetidos para todo o Brasil.
Fiz o desenho da vista explodida desses kits, integrando um manual de instalação que acompanhava as peças, e montava os componentes antes do envio. Mais uma vez, aprendia e entendia muita coisa, e achei achando um pote de ouro no estoque da empresa: um kit 1600 para Volkswagen com pistões forjados de cabeça plana que estava perdido lá no meio das peças de GM. Comprei-o por um preço bem camarada, direto com o engenheiro Ângelo Mário Gonçalves, dono e cérebro da Envemo (faleceu em 2020 aos 97 anos). O kit tinha cilindros de 85,5 mm de diâmetro (83 mm no 1500).
O carro, na realidade, era do meu pai, mas ele só o dirigia de vez em quando. No mais, era eu quem cuidava, mexia nele. Meu pai e minha mãe não entendiam nada do assunto, mas seu João Mendonça percebia que o Fuscão dele estava bem mais rápido do que quando o havíamos comprado.
No sábado seguinte da compra do kit 1600, já em meados de 1974, chamei alguns amigos e mãos à obra! Tiramos o motor inteiro, e com ele no chão retirei os cabeçotes e o kit 1500 original. No lugar, entrou o kit 1600 novo que comprei na Envemo. Os cilindros encaixaram-se perfeitamente no furos da carcaça e os cabeçotes, nos cilindros.
Pronto? Não: ao montar a dupla carburação alguém deixou cair uma arruela num dos dutos de admissão e não viu. Na hora de funcionar o motor, foi aquela barulheira do pistão socando a arruela na câmara de combustão! Sim, a arruela passou pela válvula!
A toque de caixa, removemos o motor mais uma vez, tiramos um dos cabeçotes e achamos a peça intrusa lá dentro. Machucou um pouco o pistão e o cabeçote, mas nada que comprometesse o funcionamento do 1600. Coisa de marinheiro de primeira viagem!
Agora a carburação dupla com dois carburadores 30 PIC já havia dado lugar a um sistema mais eficiente (menos restritivo), com dois Solex 32, iguais aos do Ford Corcel. O kit 1600 só fechou com chave de ouro, e o serviço estava completo.
Mais potência
Não medi o volume da câmara de combustão com o motor pronto. Por cálculo, o volume da câmara de combustão do motor 1500, de 7,2:1 de taxa de compressão, é de 60,2 cm³. Estimo que a concavidade do pistão do 1500 seja de 5 cm³, assim o volume da câmara de combustão no cabeçote seria de 55,2 cm³. Tomando por base o aumento da cilindrada unitária de 373,3 para 396,1 cm³, devido ao diâmetro do cilindro, ter passado de 83 para 85,5 mm, a nova taxa de compressão seria 8,2:1.
Pistões forjados 1600 com cabeça plana, dois Solex 32 na alimentação, taxa de compressão aumentada por conta do maior volume do cilindro e da cabeça plana dos pistões, e o Fuscão ficou bem valente. Meu pai, em sua santa inocência, não tinha a menor ideia do que acontecia, e vivia comentando comigo: “Esse motor ficou bom! Só encosto o pé no acelerador e o carro arranca igual foguete!”. Sinal de que a receita básica gerava frutos, tinha dado certo.
Foi inevitável precisar passar a usar a gasolina da maior octanagem, a azul, pois com a comum (amarela) o motor detonava um pouco (“batia pino”, como se dizia na época). Em compensação mostrava um consumo de combustível bem mais baixo do que antes da preparação. Tudo ficou sincronizado e redondinho, o que, na época, foi um orgulho para mim. Claro, fui ajudado por alguns amigos.
Nunca poderia imaginar que o Fusca ’72 do meu pai, que serviu como cobaia, fosse só o início de tudo, inclusive para alguns daqueles amigos: alguns entraram no veio das competições, outros foram sócios de uma respeitada oficina paulistana. Aprendemos que não bastava só leitura e teoria, era necessário botar a mão na graxa, literalmente. E errar bastante, para passar por perrengues. Uma arte que só quem passou pelo que eu passei, mexendo desde os carros do meu pai até os meus, sabe das dificuldades e da satisfação de um bom resultado.
O Fuscão? Quando meu pai o trocou por um Chevette 1974, dos primeiros fabricados, acabei comprando-o para, de fato, ser meu carro. Usei o Besouro por quatro anos, e foram só alegrias.
DM
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