Contexto que importa: Os rumos da indústria automobilística chinesa se entrelaçam com a indústria da tecnologia. Na China, por mais que isso soe estranho para nós, os novos automóveis são desenvolvidos sob o conceito de software defined vehicles (carros definidos por software). E acredite, já cunharam o termo para a evolução disso: AI defined vehicles (carros definidos por inteligência artificial).
Para autoentusiastas como nós isso parece uma grande besteira. Mas o desenvolvimento tecnológico é inexorável. A tecnologia avança, sempre. Nunca retrocede.
Me lembro de discussões no Autoentusiastas, quando era apenas um grupo de e-mails, sobre os telefones celulares. Alguns mais conservadores diziam que se tratava de uma besteira e que nunca usariam. Com o tempo, tiveram que usar. E há vários exemplos assim.
Na minha opinião no contexto atual esse termo, carro definido por software, até que faz sentido. Todas as partes mecânicas dos automóveis já estão amplamente dominadas pela indústria automobilística, incluindo sua cadeia de fornecedores. As inovações tecnológicas nessa área vinham sendo escassas e de impacto limitado. O básico da dinâmica de um veículo puramente mecânico ou analógico já está dominado há décadas. Evoluções estão, talvez, mais ligadas a processos de manufatura do que aos componentes em si.
As crescentes restrições legais sobre emissões vêm forçando o desenvolvimento de motores térmicos que, por princípio, são ineficientes. Pela sua construção e modo de operação, que gera calor em excesso, esse tipo de motor já se aproxima dos limites possíveis de eficiência, pouco mais do que míseros 40%. De tempos em tempos aparece alguma novidade ou tipo de motor, com construções ainda mais complexas, que não passam da fase de protótipos e não representam nenhum salto em eficiência.
Do ponto de vista dos componentes mecânicos, as perdas por atrito, na rodagem, nos dispositivos auxiliares e nas transmissões também não apresentam mais espaço para saltos significativos. E, embora a aerodinâmica já esteja completamente dominada, seu avanço esbarra em formas pouco funcionais ou não desejadas pelos clientes. Além disso, seu efeito é limitado em carros tipicamente urbanos.
Já os avanços mais relevantes estão diretamente ligados aos sistemas eletrônicos, como suspensão inteligente, ADAS e comandos by wire (sem conexões mecânicas). O território mais promissor talvez seja o desenvolvimento de motores elétricos, baterias e todos os componentes ligados à eletrificação. Essa ainda é uma área na infância, e imagine o quanto pode evoluir nos próximos cinco ou dez anos.
Cada vez mais, o sucesso de um carro ou de qualquer equipamento eletromecânico dependerá da integração plena de seus sistemas. Linhas e mais linhas de código. Daí o termo carro definido por software.
A indústria está tão avançada mecanicamente que uma plataforma elétrica tipo skateboard bem projetada, com os elementos certos, pode dar origem a diversos modelos com propostas completamente distintas, sem necessidade de alterar nenhum componente. Ou pode permitir que um único modelo ofereça comportamentos diferentes conforme o ajuste. Isso já acontece em muitos carros com modos de condução e, principalmente, nos 4×4. Mas, nos modelos com motor a combustão, os ajustes são mais limitados, pois envolvem homologações e, muitas vezes, alterações físicas no motor. Nos elétricos, essa flexibilidade é incomparavelmente maior.
Não por acaso, muitos dos novos protagonistas da indústria automobilística chinesa não vieram deste setor industrial. A BYD nasceu como fabricante de baterias. A Xiaomi, como uma gigante da eletrônica de consumo. E seu alcance é muito maior do que apenas celulares.
A marca produz desde balanças, teclados e scooters até massageadores, roteadores e aspiradores inteligentes. Ela está presente no quarto, na cozinha, na mochila, no escritório e agora quer ocupar também a garagem.
E faz isso em um país que, sozinho, reúne um mercado consumidor do tamanho combinado de Estados Unidos e Europa. Essa escala monumental muda tudo.
Claro que isso não anima em nada os autoentusiastas. O que nos leva a gostar de carros e seus modelos e marcas vai além do produto em si. Vem da história, do pioneirismo, da evolução, das particularidades de cada marca, de uma conexão emocional com a nossa infância. É sobre os carros da família, sobre o carro em que aprendemos a dirigir, sobre o nosso primeiro carro, sobre a conquista do carro desejado. Sobre paixão. Sobre uma parte de quem somos.
Porém, veja que as crianças e jovens de hoje já estão em um contexto completamente diferente. E por mais que nossa opinião seja importante, em 20 ou 30 anos, ou até antes, nossa opinião se tornará irrelevante.
Por isso eu preciso manter o meu interesse pelo que está acontecendo, para que minha opinião continue sendo relevante e importante, em relação ao que está acontecendo e não ao que eu acho que deveria estar acontecendo.
Para nós, autoentusiastas que vivemos em um país distante e culturalmente muito diferente da China, essa ideia de um carro definido por software ainda soa impessoal e estranha. Falta alma. Estamos acostumados a carros com caráter, com ruído, com limitações mecânicas que geram emoção. Com engenheiros que desenvolviam inovações e ajustes característicos de cada marca. E talvez por isso essa nova geração de elétricos chineses ainda encontre resistência emocional, mesmo quando os dados são irrefutáveis.
Com certa inquietação, esse é o mundo em que vivemos. Poderia escrever um livro sobre coisas que acho erradas. Porém gostemos ou não, os carros elétricos chineses são uma realidade. E a Xiaomi acaba de lançar seu segundo modelo, o YU7, e, mesmo sendo uma empresa de aparelhos eletrônicos, já conquistou atenção internacional.
Talvez o ponto mais surpreendente de tudo isso esteja no design. Se até pouco tempo os carros chineses ainda soavam genéricos ou pouco inspirados, isso ficou para trás. Hoje já podemos falar em uma escola chinesa de design, que começa a ser reconhecida e até adotada por fabricantes ocidentais. Principalmente no interior, onde o minimalismo funcional passa a ditar tendências. Há os estilos americanos, europeus, japoneses e coreanos. E agora há também o estilo chinês, e ele chegou para ficar. Eu sei que vou receber críticas aqui por ter escrito isso. Mas é o que eu vejo nos grupos em que participo. Alguns já elogiam os designs chineses.
Está acontecendo um fenômeno interessante comigo. Depois de vários contatos, em avaliações ou simples test-drives, com carros chineses, toda vez que entro em um carro ocidental, sem nenhum auxílio elétrico, mesmo que novo, sinto que estou em algo do passado. Ou ultrapassado. Talvez eu seja o único a sentir isso. Talvez não. Mas a minha transparência me permite confessar esse aspecto. Outro dia experimentei um carro recém-lançado com uma alavanca de freio de estacionamento. Quanto à alavanca, apenas pensei que eu poderia dar uns cavalos de pau para justificar o seu acionamento biomecânico. Nostalgia pura. E quantos aqui já não reclamaram de carros modernos por falta de freio de estacionamento eletrônico. Para citar apenas um exemplo.
Ainda vale ressaltar que esse sentimento não muda o fato de eu me dar muitíssimo bem com carros de baixa tecnologia, sem ar e direção, e com manivelas para os vidros. Cresci com carros assim, tive um Gol 1000, e agradeço minha saúde e condição física por poder operar qualquer dispositivo. Será que todos aqui abririam mão desses equipamentos? Mesmo que fosse para baratear os carros? Até meados dos anos 80 os carros da minha família nunca tiveram ar-condicionado. Alguém aqui gostaria de voltar no tempo e comprar um carro peladão para uso diário? Para uso recreativo não vale. Para essa finalidade eu andaria até de Velotrol, só pela nostalgia. Ah, essa nostalgia. Como a gente se apega a ela.
E é aqui que entra o carro que inspirou esta reflexão: o Xiaomi YU7. Algo que está na minha cabeça desde o dia do seu lançamento. “Como que esse carro não está no Autoentusiastas?”, eu me perguntava. Mas no outro ouvido eu escutava: “Muitos leitores do site não gostam de carros elétricos, esses carros não têm alma.”
O QUE É UM CARRO DEFINIDO POR SOFTWARE
O termo carro definido por software descreve uma nova geração de veículos cuja lógica de funcionamento, comportamento dinâmico, conforto e recursos são controlados majoritariamente por software. Diferente dos carros tradicionais, onde a experiência é determinada por componentes mecânicos fixos, os SDVs são baseados em plataformas eletrônicas reprogramáveis, que recebem atualizações remotas, ganham novas funções ao longo do tempo e podem ser personalizados pelo usuário. Suspensão, direção, desempenho, assistentes de condução, climatização e outros elementos são definidos por linhas de código.
Na prática, trata-se de um carro que evolui continuamente, mesmo depois de entregue ao cliente. Um novo paradigma, que aproxima a indústria automobilística da lógica dos smartphones e dos dispositivos conectados.
Principais diferenças em relação a um carro tradicional:
- Atualizações remotas (OTA): o carro pode receber melhorias, correções e novas funções por meio de software, como acontece com smartphones.
- Personalização de comportamento: modos de condução, nível de assistência, respostas do acelerador, suspensão e direção podem ser reconfigurados por software.
- Integração de sistemas: em vez de módulos eletrônicos isolados, os SDVs usam arquiteturas unificadas, com centrais que processam todas as funções do carro.
- Funções em evolução: o veículo pode ganhar, por exemplo, um novo assistente de condução ou recursos de entretenimento meses após a compra.
- Diagnóstico preditivo: sensores e inteligência artificial monitoram continuamente o funcionamento do veículo, antecipando falhas e otimizando manutenções.
- Ecossistema digital: o carro se conecta com outros dispositivos, com a nuvem da marca e até com outros veículos em rede (V2X).
- Experiência centrada no software: a interface, o comportamento e até parte do valor percebido estão no sistema operacional, não só no hardware.
- Depois de dias, resolvi seguir meu instinto. Escrevi primeiro o texto a seguir. Mas senti falta de uma introdução para explicar o porquê do texto. Assim o que era para ser um pequeno parágrafo introdutório resultou nessa grande reflexão inicial.
O XIAOM YU7
No lançamento do YU7, o que chama a atenção de cara é o design da carroceria. Eu diria que a semelhança com o Ferrari Purosangue é notória e inegável. Pela postura, pelas proporções, pela traseira alta com perfil fastback, pelo capô longo e pela distribuição de volumes que transmite movimento. Mas é difícil cravar que seja uma cópia. Até porque o YU7 traz elementos que já estavam presentes no SU7, o sedã da própria Xiaomi. Ou seja, há uma linha de continuidade, uma identidade de linguagem em construção. Não parece uma imitação oportunista, mas sim uma evolução dentro da mesma identidade visual. E o resultado funciona.
O carro tem presença, equilíbrio e transmite uma maturidade estética incomum para uma marca tão nova no setor.
Com proporções bem resolvidas e linguagem limpa, o YU7 tem um porte interessante e diferente da estética genérica que ainda marca muitos suves. Suas proporções foram estrategicamente pensadas para definir sua presença visual. A relação entre entre-eixos e rodas é de 3 para 1, o que alonga a silhueta e garante equilíbrio. A proporção entre altura e rodas é de 2,1 para 1, enquanto a largura em relação à altura é de 1,25 para 1. Esses números, quando analisados juntos, revelam a postura baixa e bem assentada. O conjunto lembra mais um GT elevado do que um suve tradicional. Sim, estou pensando na Ferrari.
A linha conta com três versões. A Standard, com tração traseira, tem 835 km de alcance no ciclo chinês CLTC (sabidamente entre 20% e 30% mais otimista que as medições do Inmetro). A Pro, com tração integral, chega a 770 km. E a Max, também com tração integral, que tem 690 cv e uma bateria maior, de 101,7 kW·h ante a de 93,6 kW·h das outras versões, tem alcance de 760 km. Todas usam arquitetura elétrica de 800 volts, com carregamento ultrarrápido. Segundo a marca, é possível carregar até 620 km de alcance em 15 minutos. O sistema é compatível com praticamente todas as estações públicas da China. Mais de 1,4 milhão de estações. Que inveja.
O YU7 oferece três tamanhos de rodas, com diferentes desenhos e propostas. As de 19 polegadas priorizam a alcance. As de 20 polegadas, com pneus acústicos, combinam conforto e silêncio. Já as de 21 polegadas, com configuração escalonada, são voltadas ao desempenho. A versão Phantom usa pneus Michelin Primacy 5 Energy e as opções forjadas Floral e Petal, com pneus Michelin Pilot Sport EV e cubos flutuantes, reforçando o foco esportivo. Em todas, pinças Brembo de quatro pistões completam o conjunto.
O interior equilibra simplicidade e sofisticação. São 17 metros quadrados de superfícies macias ao toque, todas com certificação OEKO-TEX Classe 1, o selo mais exigente do setor têxtil, aplicado a materiais seguros o bastante para uso direto na pele de bebês. Isso significa que não há resíduos tóxicos, odores estranhos ou compostos que irritem a pele. Os bancos em couro Nappa têm ventilação, aquecimento e massagem. Pelas fotos o interior encanta.
As versões com bancos gravidade-zero (como a Nissan utiliza nos seus produtos) oferecem um novo tipo de acomodação que distribui o peso do corpo de forma a reduzir a pressão sobre a coluna e as articulações, com um ângulo de inclinação projetado para simular a posição do repouso em gravidade-zero, como nos bancos usados em voos espaciais. As marcas e modelos mais caros na China oferecem esse tipo de banco. Deve ser melhor que muitas camas por aí. Aliás eu tenho um pensamento recorrente sobre como temos mais equipamentos e luxos nos carros do que nas casas.
O banco do motorista pode ser completamente reclinado com um toque. Atrás, os passageiros contam com ajuste elétrico de inclinação até 135 graus.
Todas as versões contam com vidros duplos laminados no para-brisa, nas quatro portas e nas janelas traseiras laterais. Ainda raro, mesmo nos elétricos. O projeto inclui mais de 200 melhorias focadas no controle de ruído e mais de 120 materiais acústicos aplicados por toda a carroceria. O nível de vedação é tão alto que supera até modelos de luxo de faixa milionária. Na versão Max, o isolamento acústico vai ainda além. Além dos vidros duplos, há um teto panorâmico tratado com materiais fonoabsorventes e mais de 30 zonas com isolamento reforçado, o que reduz em 2 a 3 decibéis os ruídos de vento e sons agudos, criando um ambiente interno notavelmente silencioso.
O sistema de som premium com 25 alto-falantes tem suporte a Dolby Atmos e usa um algoritmo próprio da Xiaomi. O ar-condicionado segue um conceito de conforto sem jatos de ar diretos, com difusão suave. Na frente, há uma saída de 357 mm de largura, e atrás, saídas triplas que criam um fluxo de ar envolvente. O sistema inclui ainda um filtro HEPA (High Efficiency Particulate Air, ou em português, Filtro de Ar de Alta Eficiência para Partículas) de 2,2 m² com certificação SGS Gold, que retém partículas nocivas e renova completamente o ar da cabine em apenas 35 segundos no modo de limpeza profunda. Novamente, melhor que em casa.
No interior, o Xiaomi YU7 apresenta a nova tela panorâmica HyperVision, composta por três monitores Mini LED que utilizam a tecnologia de projeção curva panorâmica para exibir informações diretamente na base do para-brisa. Esse sistema projeta velocidade e navegação exatamente no campo de visão do motorista, de forma intuitiva e sem distrações. Em curvas, imagens dos pontos cegos aparecem próximas aos retrovisores laterais.
O sistema HyperOS permite interações envolventes. Em modo Park, por exemplo, é possível usar o recurso de karaokê sem microfone (elemento típico da China).
E para tornar tudo mais divertido, o sistema conta com mascotes virtuais, uma capivara e uma lontra (sim, uma capivara!!!), que funcionam como copilotos animados.
Eles reagem a comandos de voz dirigidos à assistente XiaoAi, acompanham as forças G nas curvas e até interagem entre as telas quando os passageiros chamam a assistente, criando momentos lúdicos especialmente para crianças. Em um suve GT? Bonitinho! Ok, se está incluído no preço, por que não?
Como suve de luxo com foco em desempenho, o novo Xiaomi incorpora o que a marca chama de “três tecnologias elétricas centrais” desenvolvidas internamente: motor elétrico, bateria de tração e unidade de controle do motor. Toda a linha utiliza a nova geração do propulsor HyperEngine V6s Plus (isso, nome do motor elétrico), que atinge 22.000 rpm, entrega 53,8 m·kgf de torque e potência máxima de 288 kW (391,5 cv).
Na versão Max, os números impressionam: Potência total de 690 cv, velocidade máxima de 253 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 3,23 segundos (ou 2,98 s desconsiderando os primeiros 30,5 cm (1 pé), de deslocamento).
Antes de falar da suspensão, vale uma nota. A calibração de suspensão é um ponto fraco nos carros da China. Pelo menos para rodagem aqui no Brasil. Nossas vias e ajustes são muito típicos e muitos carros importados da China não estão adaptados a isso. Então me limito a descrever o que o YU7 apresenta, que é de altíssimo nível tecnológico.
O suve utiliza suspensão dianteira independente do tipo triângulos superpostos e suspensão traseira independente multibraço, com molas pneumáticas de câmara dupla seladas e amortecedores de alto desempenho com ajuste contínuo. Conta ainda com pinças fixas Brembo de quatro pistões e o sistema Xiaomi Smart Chassis que busca um equilíbrio entre esportividade e conforto.
Todas as versões trazem de série o Smart Chassis, com leitura da via à frente e suspensão adaptativa. Ao identificar uma lombada, o sistema ajusta automaticamente a rigidez da suspensão dianteira e traseira para suavizar a passagem. As molas pneumáticas de câmara dupla permitem variação de altura de até 40%, com amortecedores ajustáveis que fazem a transição entre uma condução mais firme ou mais confortável de forma contínua. Em pisos irregulares, o controle dos amortecedores reduz vibrações e minimiza a rolagem da carroceria em curvas, transmitindo equilíbrio e estabilidade. Deve ser realmente agradável.
O sistema de direção tem relação variável, com agilidade em baixas velocidades e firmeza em altas. O diàmetro de giro de apenas 11,4 metros permite manobras como conversões em U em espaços reduzidos. A distância de frenagem de 100 a 0 km/h é de 33,9 metros, comparável à de esportivos, e a altura livre do solo é de bons 222 mm.
Sabidamente os suves, por serem mais altos e terem centro de gravidade elevado, tendem a acentuar a sensação de enjoos em passageiros, especialmente em percursos sinuosos e em acelerações e frenagens constantes em trechos urbanos. Além disso, não estamos acostumados com as acelerações mais fortes e a ausência de som dos carros elétricos, que ajuda na percepção sensorial como um todo, e isso também causa desconforto em algumas pessoas. Certamente muitos aqui já tiveram enjoos em suves, pessoalmente ou com familiares.
Pensando nisso a Xiaomi desenvolveu um modo antienjoo em parceria com hospitais chineses. Esse modo ajusta a entrega de potência, a força de frenagem regenerativa e a suspensão para reduzir oscilações longitudinais e laterais, o que alivia sintomas provocados por acelerações abruptas, curvas e frenagens.
Em testes clínicos foram observados dois resultados significativos: 51% menos incidência de náusea e 16% mais tempo até o início dos sintomas. Isso é relevante porque estudos mostram que o enjoo ocorre quando os sinais visuais entram em conflito com o que o corpo sente por meio do ouvido interno. Alinhar o comportamento do chassi para gerar acelerações, desacelerações e curvas mais suaves ajuda a evitar esse conflito sensorial.
Na assistência à condução, o YU7 é bem completo. Usa o chip NVIDIA Thor com 700 TOPS de processamento. O número se refere a trilhões de operações por segundo, e é uma medida usada em inteligência artificial. Para comparação, esse nível de capacidade está no topo da indústria automobilística atual, permitindo que os sensores e os sistemas tomem decisões mais rápidas e complexas em tempo real.
O carro conta com 11 câmeras HD com tratamento antirreflexo, sensor LiDAR, radares de ondas milimétricas e sensores ultrassônicos. O sistema foi treinado com 10 milhões de trechos de vídeo gravados por motoristas profissionais, e tem foco em antecipar situações com fluidez e decisões mais naturais. A arquitetura EEA, desenvolvida pela própria Xiaomi, é a base digital do carro e integra direção assistida, cockpit, central de comando e conectividade em uma única plataforma. Isso reduz a quantidade de módulos, melhora a resposta do sistema e reduz o consumo energético. E muitas linhas de programação.
A estrutura do carro também merece atenção. Mais de 90% da carroceria é feita de aço de alta resistência e alumínio. Há reforços com aço de 2.200 MPa nas portas e colunas, além de viga inferior de 1.500 MPa para proteger a bateria. A rigidez torcional é de 47.610 Nm por grau.
O número informado pela Xiaomi me impressionou, e resolvi compará-lo com outros carros esportivos. Ele é cerca de 19% acima do Porsche 911 Carrera 992 (em torno de 40.000 Nm por grau), 36% além do Lamborghini Aventador (35.000 Nm por grau) e somente 11% abaixo do McLaren 720S, que chega a 53.000 Nm por grau graças ao seu monobloco de fibra de carbono. Com esse resultado, o YU7, embora seja um suve de produção em massa, passa a compartilhar território estrutural com esportivos consagrados e supera pelo menos dois supercarros clássicos, evidenciando um projeto de carroceria bem executado. E foi uma empresa de celulares que fez isso. Quem diria.
Para ganhar credibilidade internacional, os fabricantes chineses estão sendo criativos em como demonstrar suas qualidades. O YU7 foi submetido a um teste extremo de resistência com duração de 24 horas. A proposta foi avaliar potência, alcance, capacidade de recarga, durabilidade e confiabilidade num único ciclo contínuo, com inspiração nas 24 Horas de Le Mans, que tem média histórica de apenas 70% dos carros completando a corrida. Esse desafio exige um equilíbrio perfeito entre alcance, desempenho, gerenciamento térmico e recarga rápida.
Supervisionado oficialmente pelo Centro de Pesquisa e Tecnologia Automotiva da China, o Xiaomi YU7 Max percorreu 3.944 quilômetros em 24 horas, estabelecendo um novo recorde. A marca aproveitou a ocasião para convidar outras fabricantes a participarem desse tipo de desafio. Adoro essas chamadas. Vamos ver quem mais se habilita.
O Xiaomi YU7 está disponível na China em três versões:
Standard tração traseira: preço de 253.500 yuans (aproximadamente R$ 190.125)
Pro tração integral: preço de 279.900 yuans (aproximadamente R$ 209.925)
Max versão de alto desempenho com tração integral: preço de 329.900 yuans (aproximadamente R$ 247.425)
O novo suve definido por software me parece um produto coeso, bem resolvido e com identidade própria. Não depende de preço nem de marketing exagerado. Sugere uma reavaliação de quem ainda olha com desconfiança para os carros chineses. O futuro está sendo escrito, e quem não estiver prestando atenção pode perder a parte mais interessante dessa história.
Para onde você está olhando? Eu sigo olhando para frente, mas com o retrovisor bem ajustado.
PM
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