Perto de chegar aos 83 anos, aos 12 eu já tinha boa noção do mundo à minha volta. Uma das coisas que cedo aprendi foi que combustível não era levado a sério aqui. Falo de gasolina, o meu mundo então.
Nos anos seguintes à Segunda Guerra Mundial — nasci no meio dela, em 1942 — iniciou-se período de grande importação de automóveis da Europa e dos EUA, principalmente deste. Em 1950 um tio comprou a grande novidade que era o Oldsmobile 1949 com o novo motor V-8 de válvulas no cabeçote, que a divisão da GM batizou de Rocket (foguete em inglês). Válvulas no bloco eram passado. O desempenho desse Oldsmobile era espetacular, diferente de tudo que se conhecia aqui.
Só que havia um problema, o motor “batia muito pino”, nome popular da detonação. Meu tio foi orientado a comprar gasolina importada vendida em latões de 5 galões (19,5 litros). Não sei dizer se essa gasolina vinha dos EUA ou da Venezuela. E fim da detonação.
De modo geral, era comum diminuir a taxa de compressão por meio de duas juntas de cabeçote em vez da junta única, como é o padrão de montagem de motores. Com isso aumentava um pouco o volume da câmara de combustão e reduzir a taxa de compressão. Mitigava mas não eliminava o problema.
Foi a primeira vez que notei falta de seriedade do governo num assunto de tamanha importância, a de não termos gasolina com octanagem suficiente para os motores que estavam chegando em tempo de paz. Não demorou para os fabricantes mundiais terem ciência disso e passarem a dotar os carros destinados ao nosso mercado de motores com taxa de compressão mais baixa.
Enquanto nos países de vanguarda a octanagem da gasolina já era 91 RON, aqui era 87 RON (há a octanagem RON e a MON; nesta matéria só considerei RON, usada no mundo todo menos nos EUA, para fins de comparação).
Álcool na gasolina
A farra tupiniquim começou quando eu nem projeto era: 1938. A mando do ditador Getúlio Vargas, como maneira de aproveitar o excesso de produção de açúcar, cujo preço nos mercados mundiais andava em baixa, a ordem foi produzir álcool anidro em vez de açúcar e adicioná-lo à gasolina em 5% a 8%. Nesses percentuais pode-se considerar mais um aditivo do que combustível propriamente dito. Tem a vantagem de elevar a octanagem da gasolina com aumento do consumo apenas discreto. Mas não foi suficiente para prejudicar o funcionamento dos motores, nem para sairmos das amarras de 87 octanas RON.
Essa sistemática perduraria pouco mais de quatro décadas, até 1982. Foi quando a população dos carros a álcool estava em rápido crescimento com a sua estupenda aceitação — os preços eram nacionais e o litro do álcool custava 65% do litro da gasolina, era mais barato rodar com álcool — era necessário aumentar o número de bombas de álcool nos postos de todo o país. A solução — até que foi inteligente — foi elevar a octanagem da gasolina comum (de cor amarela (por corante, a gasolina é incolor) para a da gasolina de maior octanagem (a azul) oferecida pela estatal Petrobrás (fundada em 1953) a partir de 1957. E para elevar a octanagem da gasolina comum, mais álcool na proporção: 12%. Com isso a gasolina — agora a única — passava para 95 RON, como a azul.
Um grande problema, mas de fácil solução
É sabido na indústria petroquímica que misturas de combustíveis podem trazer resultados inesperados, e estes logo apareceram com a gasolina com 12% de álcool (E12), para desespero de fabricantes e motorista: o bloqueio por vapor (vapor lock).
O fenômeno ocorre quando a gasolina, com o calor, vaporiza-se no interior da bomba de gasolina mecânica, cria pressão e o diafragma da bomba para de se movimentar. Interrompe-se o fornecimento de combustível para o carburador e o motor, claro, para de funcionar.
O movimento do diafragma das bombas de combustível prementes, como eram na maioria dos automóveis, tinham uma articulação para que quando a cuba do carburador estivesse cheia, o diafragma parasse de funcionar evitando que gasolina entrasse indevidamente nos cilindros. Com a bomba parando de funcionar, a gasolina no interior dela esquentava e a pressão interna impedia que ela voltasse a funcionar.
A mistura da gasolina com álcool a 12% derrubou o calor latente de vaporização da gasolina para níveis de fácil vaporização, estimulando o bloqueio por vapor. Foi o resultado inesperado de que falei acima.
Para resolver o problema os fabricantes instalaram uma linha de retorno de combustível para o tanque, com o quê a gasolina nunca ficava parada na bomba, ela não inha tempo de se vaporizar e a própria bomba passava a funcionar mais fria. Como se vê, uma solução simples, embora tivesse seu custo — mangueira, niples, braçadeiras e aumento do tempo de montagem do veículo. Mas o fato é que o problema sumiu tão rápido quanto veio.
Um fato curioso. Como o álcool tem elevado calor latente de vaporização, era impossível ocorrer o bloqueio por vapor, e as fabricantes trataram de eliminar a linha de retorno dos carros a álcool, ela era dispensável. Num jantar da Ford, à mesa o diretor de engenharia Luc de Ferran, Fernando Calmon e eu, a conversa virou para o assunto bloqueio por vapor inexistente com o álcool, o Luc disse que então eliminaria a linha de retorno do Escort XR3, àquela altura produzido exclusivamente em versão a álcool. Desnecessário dizer que os dois jornalistas especializados ficaram perplexos com o que ouviram.
Por falar em bloqueio de vapor, vem daí o hábito antigo de pôr um sorvete sobre a bomba de combustível nos Ford V-8 Flathead. Paravam nas subidas de serra devido à irradiação de calor do motor, que esquentava muito, para a bomba de gasolina.
E tome álcool na gasolina
Em 1997 entrou a fase 3 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar Por Veículos Automotores) com limite severo da emissão de monóxido de carbono (CO) e o governo (FHC) “aproveitou” para elevar a percentagem de álcool na gasolina para 22% +/- 2%, mantida a octanagem 95 RON (a gasolina básica chamada “A” precisou de decréscimo de octanagem para “segurar” 95 RON apesar da maior presença do álcool).
Um fato que me permite chamar de histórico foi a Petrobrás convocar a imprensa em 1996, coletiva à qual compareci, para anunciar uma nova gasolina, a 95 RON sem álcool (E0) em vista do crescente volume de carros importados, o que me entusiasmou. Finalmente o Brasil se alinhava com a Europa em gasolina! Dias depois vi num posto no bairro onde moro (Moema) com uma faixa que dizia “Gasolina 95 RON sem álcool”.
Só que minha alegria (e de muitos) durou pouco. Não demorou para o governo proibir a “libertação do jugo do álcool”. É fácil entender a quem interessou a absurda e descabida decisão. E fácil também conluir que essa gasolina com 22% de álcool viraria a Premium de 98 octanas RON da Petrobrás e da Shell..
Foi nessa época que o Brasil adotou a mesma e estranha maneira de exprimir octanagem adotada nos Estados Unidos: em vez de octanagem pura e simples, surgiu o Índice Antidetonante (IAD), que é a média aritmética das octanagens RON e MON. Confusão total que atravessaria a virada de século: só em 2022 a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Biocombustíveis e Gás Natural) acabou com a brincadeira passando a classificar as gasolinas pela sua octanagem RON como no mundo todo exceto EUA, que continuam com o IAD — AKI, Anti-Knock Index lá, apesar de a indústria automobilística americana estar há tempo clamando pelo padrão mundial de octanagem RON, sem sucesso até agora.
O porcentual de álcool passou para 22% +/- 2% em 1997 (governo FHC), ano da entrada do Proconve L3, e para 25% em 2013 (governo Dilma). Àquela altura ficou decidido que a gasolina padrão para desenvolvimento e homologação de automóveis e comerciais leves seria a com 22% de álcool (E22), especificação vigente até hoje, uma situação completamente absurda considerando que a gasolina à venda nos postos não é essa.
Inclusive, o consumo de homologão dos veículos é aferido com essa gasolina padrão, não com a que todos usam, ou seja, os número de consumo divulgados não correspondem à realidade.
A brincadeira do álcool misturado com gasolina simplesmente ignorou ou fingiu ignorar que o Brasil faz parte de um mercado comum (Mercosul) e sua gasolina não ficou comum aos países-membros, algo inaceitável.
E tome álcool na gasolina. O teor de álcool passou a 27,5% em 2016 (Dilma ainda, pouco antes do impeachment), mas nas gasolinas comum e comum aditivada apenas, as Premium continuaram com 25%. Mas como os carros mais antigos não se dariam bem com 27,5% de álcool na gasolina, o então presidente da Anfavea, Luiz Moan Yabiku Júnior, proferiu o histórico e debochado conselho-solução: “É só abastecer com gasolina premium.” Surreal, não acreditei no que vi e ouvi!
O mais bizarro foi pouco tempo depois os 27,5% caírem para 27%. O motivo não foi benevolência do governo para com os consumidores de gasolina comum: é que não dá para ler com a indispensável precisão 0,5% nas provetas de aferição do teor de álcool regulamentar…
Mudança no coquetel
O “coquetel 25/27%” parecia estabilizado, “imexível”, assim estava intocado há nove anos. Mas os Senhores dos Combustíveis!, maus brasileiros, estavam irrequietos em Brasília. Precisavam “alcoolizar” mais a nossa gasolina. O percentual de álcool aumentou para 30% e já adiantaram que poderá chegar a 35%. E debocham falando em “combustível do futuro”. Ignoram solenemente a gasolina sintética, esse é o verdadeiro combustível do futuro, inesgotável, de alto poder calorífico como a gasolina, a sem álcool, bem-entendido.
Estudos mostram que somente 30% dos donos de carros flexíveis em combustível abastecem com álcool (50% nos EUA). Essa ajudazinha à indústria do álcool lhe veio em boa hora!
BS
A coluna “O editor-chefe fala” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
