Uma das mais aflitivas questões do motorista é saber, com relativa precisão, quantos quilômetros seu carro roda por litro de combustível. Hoje, com o elétrico, ainda mais difícil avaliar qual distância por KW·h da bateria.
O consumo de combustível foi sempre uma questão tortuosa para se determinar com precisão, pois depende de dezenas de variáveis. Existem os padrões de medição, com aferições simuladas em laboratórios. O carro é colocado sobre dinamômetro de rolo e percorre um trajeto imaginário, desde que arranca da imobilidade até atingir determinada velocidade, simulando paradas em semáforos, congestionamentos, acelerações e desacelerações, frenagens, trocas de marchas, maior ou menor esforço em subidas virtuais, etc.
O resultado em km por litro (na Europa é quantos litros são consumidos a cada 100 km) poderia funcionar teoricamente, mas “na prática a teoria é outra”…
Na simulação, não se consideram a aerodinâmica do carro, o peso carregado e nem o combustível exato. Vale apenas como valor referencial para se comparar o consumo de dois ou mais automóveis. No Brasil, existe um programa coordenado pelo Inmetro, a etiquetagem veicular, que agrupa valores de consumo entre as diversas categorias de automóveis. Classificados não somente de acordo com o consumo na cidade e na estrada, mas também em função do combustível (álcool ou gasolina), emissões de CO2 e eficiência energética.
As complicações começam com a gasolina utilizada nas aferições de laboratório, padronizada na antiga E22 (que contem apenas 22% de álcool, que já é muito), mas que já tem 30% nos postos (25% a premium). Isto significa que, por mais rigoroso que seja o padrão da medição, o teor de álcool acima de 22% fatalmente levará a um aumento no consumo.
>>>Quantos km o carro é capaz de rodar por litro.
O próprio Inmetro aplica um determinado percentual de aumento de consumo para compensar eventuais distorções de medição. Para que o número teórico seja mais próximo do real.
Mas alguns fabricantes, frotistas, empresas e imprensa determinam seu próprio padrão de aferição, rodando num determinado trajeto (ida e volta) algumas vezes, abastecendo com gasolina E30, mantendo sempre a mesma velocidade, medindo o consumo cada vez e estabelecendo uma média que resulta num valor mais realista.
Para saber qual é o consumo, ou se usa o secular método tanque a tanque — litros abastecidos em xis quilômetros percorridos — ou se vale do computador de bordo. Mesmo este número de consumo ainda é sujeito a chuvas e trovoadas pela qualidade do combustível, pressão dos pneus, peso carregado, altitude, umidade, temperatura, ventos, etc.
De qualquer maneira, ele é valido para efeito de se comparar o consumo de dois modelos, pois imagina-se que ambos sofram a mesma distorção.
Elétrico, ainda mais complicado
No caso do carro elétrico, as coisas se complicam. Só o combustível é mais confiável, pois corrente elétrica não é adulterável…
Em compensação, a capacidade da bateria é extremamente variável e, por isso, de nenhuma confiabilidade o alcance declarado pelos fabricantes. A chegada dos elétricos despertou muito maior interesse do motorista no alcance, pela importância de se ter noção de quantos quilômetros o carro é capaz de rodar depois de uma recarga completa.
O primeiro problema é que não existe um padrão universal de aferição, mas vários:
WLTP – (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) – sistema europeu que utiliza testes de laboratório mesclado com rodagem nas ruas.
NEDC – (New European Driving Cycle) ou Novo Ciclo de Condução Europeu) – criado pela União Européia em 1992 e está em desuso.
CLTC – (China Light-Duty Vehicle Test Cycle) – utilizado na China para medir o alcance dos veículos elétricos a partir de utilização local dos automóveis
EPA – sistema americano que realiza testes simulados de laboratório, combinando trânsito urbano e rodoviário. Mais rigoroso que o sistema europeu.
Inmetro – Decidiu tornar o padrão brasileiro um dos mais rigorosos do mundo, reduzindo em cerca de 30% o WLTP (europeu), o mais utilizado entre os fabricantes. Então, se o alcance declarado for de 500 km pelo WLTP, segundo o Inmetro ele vai rodar apenas 350 km. Rigoroso, porém mais realista, na prática.
Além dos diversos padrões, o carro a bateria tem um outro complicador: a bateria tem sua capacidade muito variável. Em primeiro lugar, por se reduzir significativamente em função da temperatura ambiente. Em situações de inverno ou verão rigorosos, ela pode perder até 50% de sua capacidade. Também reduzida durante seu ciclo de vida, assim como a bateria de um celular, por exemplo.
O carro com motor elétrico é também mais sensível às variações que o combustão: ar-condicionado, topografia, peso e velocidade influem significativamente. Outro problema é que, no carro a combustão, pode-se utilizar quase todo o combustível do tanque. No elétrico, pontos de recarga não têm a mesma capilaridade dos postos de combustíveis e por isso deve-se deixar um razoável percentual de carga (15%) para evitar de acabar a viagem rebocado…
E há um complicador na questão do alcance do carro elétrico. Ao recarregar a bateria num carregador fora de casa, como em viagem, a bateria só recarrega 80% de sua capcidad, ou seja, o alcance passa a ser 20% menor do que o anunciado.
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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