Quando uma fabricante projeta estruturalmente um carro, a rigidez torcional é um dos ingredientes que logo vai determinar o quanto aquele carro será dinamicamente virtuoso – ou ruim. Rigidez torcional é a capacidade de uma carroceria de resistir à torção em seu eixo longitudinal. Ela influencia diretamente na segurança e na dinâmica do veículo.
Carrocerias monobloco contam com chapas de aço soldadas solidariamente entre si, sendo que projetos mais modernos substituem os “pontos” por solda a laser, que é contínua. Geralmente, você encontra diversos reforços em pontos estratégicos, onde análises computacionais vão indicar áreas de fadiga. Você pode utilizar chapas mais espessas ou mesmo criar lâminas suplementares para “amarrar” melhor aquele conjunto, tentando evitar que a estrutura se deforme em cargas acentuadas — como uma mudança brusca de trajetória em alta velocidade associada a uma irregularidade no piso. Torce. Torce mesmo. Não há milagres.
A dicotomia é a seguinte: se você quiser uma estrutura que torça pouco, você lota de reforços estruturais e os espalha por pontos estratégicos que sofreriam maior fadiga, como as colunas dianteiras e centrais e soleiras de portas, travessas de assoalho, etc. Só não exagere, pois o conjunto ficará pesado e gerará um problema para a suspensão do carro e afetará seu desempenho. O segredo é encontrar o ponto de equilíbrio entre a massa da carroceria (e seus reforços) e a eficiência sob esforço de torção.
E o que uma carroceria com baixa rigidez provoca?
A Engenharia se vê obrigada a endurecer o set de molas e amortecedores, procurando minimizar as consequências dessa estrutura instável. A suspensão tenta compensar a falta de rigidez, arcando com essa instabilidade. O que ocorre? O carro não responde como deve à geometria de suspensão. Ajustes para curar esse efeito são inúteris. Ao contrário disso, uma carroceria bem resolvida permite que você trabalhe com molas e amortecedores mais macios e ajustes tenham resposta..
Enfim..
Dou primeiro o bom exemplo que conheci na minha carreira: VW Polo. A Volkswagen era obcecada por carrocerias que torciam pouco. Lembro que cheguei a fazer o lançamento, como assessor de imprensa, do facelift do Polo, em 2006 ou 2007. Meus colegas da Engenharia, nas reuniões que antecederam ao evento, fizeram questão de enaltecer que o Polo tinha a mesma rigidez torcional de um Mercedes Classe E. Acha exagero?
Pois assuma o volante de um carro como esse, hoje, quase dez anos depois, que esteja com a suspensão revisada, e observe o quanto ele fará (menos) barulhos e será mais agradável na tocada do que qualquer hatch da concorrência daquele mesmo ano de fabricação. Sempre fui fã do Polo, e desde aquela geração lá de trás, quando ainda usava os faróis circulares inspirados na mesma Classe E.
Fiz toda essa introdução para apontar, agora, dois dos piores exemplos que já vivi, vindos lá dos anos 90: Ford Escort XR3 Conversível e Chevrolet Kadett GSi Conversível. O curioso é que eles eram o ápice do status e da esportividade naquele início dos anos 90. O Escort, ainda um pouco antes.
Estava indo devolver os dois carros de teste de um comparativo feito dias antes para a revista Quatro Rodas. No caminho para as fábricas, no Grande ABC, eu estava guiando o GSi. O Escort seguia à minha frente – mas isso era puro fairplay. Fosse para valer, jamais ele conseguiria…rs. O Kadett acelerava muito mais e tinha um comportamento dinâmico, em minha opinião, bem mais agradável.
A estradinha tinha uma espécie de Eau Rouge (curva mais desafiadora do circuito belga de Spa-Francorchamps), isto é, uma descida com um S no final e uma subida em seguida. Para piorar, o asfalto era bem irregular.
Fiquei assombrado com o que vi. A porta esquerda do Escort “sambava” dentro da esquadria ao passar por ali, chegando a se movimentar tanto que, vindo atrás, consegui enxergar nitidamente.
Ruim, não. Péssima. Sério. Dei motor, passei o XR3, parei o cara que estava guiando e troquei de carro com ele para repetir a mesma operação, só que, desta vez, de olho no Kadett. Era um pouco melhor. Mas não muito.
O que acontece com os conversíveis? Quando você projeta os reforços estruturais, o ideal é amarrá-los entre si, criando um esqueleto com reforços solidariamente ligados entre si para aumentar a solidez do conjunto. Tá aí a questão: falta o teto do conversível para fechar essa equação.
A rigidez torcional insuficiente se manifesta especialamente nos converíveis pela “dança do espelho”. Já notou isso? O espelho interno fica “dançando” diante dos seus olhos. Isso porque ele é fixado no para-bisa e este é fixado entre as que seriam as colunas dianteriraa de um carro fechado, por sua vez parte do chamado torpedo da carroceria (cowl em inglês) a parte que une a seção diantreira ao habitáculo. A “dança’ em inglês é chamada de cowl shake. O espelho que mais vi dançar é o do Puma conversível (foto ilustrativa de abertura);
É bem legal o vento na cara. Esses dois carros eram os sonhos de todos jovens, ou dos jovens senhores, nos anos 90. Só que eu gosto muito de carro. Essa característica descrita de falta de rigidez torcional, além de obrigá-los a ter suspensões muito firmes, seriam responsáveis no longo prazo por ene rangidos, barulhos e desconfortos gerados por toda uma carroceria genuinamente instável.
Jamais teria nenhum dos dois. Já o Polo, de “olhinhos” circulares. olha… tô comprando.
EP
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