Vivemos num mundo cada vez mais tecnológico. As novas tecnologias se sobrepõem ou se somam para viabilizar outras, criando uma terceira, muitas vezes antes de as originais estarem plenamente desenvolvidas. Aliás, neste ambiente digital, tenho a impressão de que os produtos nunca estão prontos, dada a quantidade de atualizações constantes. Basta olhar para o seu telefone, para o seu computador e agora para o seu carro. Os manuais do proprietário ou do usuário praticamente desapareceram, porque perdem validade em poucos dias. E nós, consumidores, acabamos virando cobaias.
De maneira alguma sou contra o desenvolvimento tecnológico, e também entendo que não há como parar ou desacelerar o avanço das inovações. Esse movimento faz parte da própria natureza humana. Mas acredito que, hoje, esse avanço ocorre de forma excessivamente acelerada, empurrando as empresas para uma espiral de ansiedade em estar sempre na vanguarda, ainda que isso não corresponda a um desejo genuíno dos clientes. Soma-se a isso o fato de que as grandes empresas de tecnologia, e em especial Elon Musk, defendem que regulamentações atrasam o progresso. Na realidade, regulamentações são um mecanismo de salvaguarda essencial para nos proteger. O ponto é que elas precisam evoluir, sim, mas sempre numa conversa de duas vias, que inclua a sociedade.
No caso das tecnologias autônomas, que estarão cada vez mais presentes em nossas vidas e em mais produtos, existe um desafio imenso em determinar com precisão onde começa e termina a responsabilidade de cada parte. No julgamento relatado abaixo, a empresa foi considerada responsável por 33% de um acidente. Difícil entender como esse percentual foi definido. E talvez esse seja o principal ponto de reflexão da matéria.
Foi com essa perspectiva que li uma longa reportagem no Washington Post sobre a Tesla e o Autopilot, que mostra como a falta de transparência e a disputa em torno de dados críticos de um acidente fatal acabaram levando a empresa a ser condenada a indenizar em 243 milhões de dólares a família da vítima e o sobrevivente. O caso começou em 2019, na Flórida, e teve um desfecho surpreendente em 2025, quando um hacker independente recuperou informações que a própria Tesla dizia não ter. O material mostrou exatamente o que o carro viu antes do impacto, revelando tanto os limites do sistema quanto a importância dos dados que a fabricante tentou desconsiderar.
Vale ressaltar que, como dito, o caso remonta a 2019 e, de lá para cá, o sistema certamente evoluiu muito. Mas, ainda hoje, os acidentes continuam acontecendo, o que mostra que essa tecnologia segue em “testes” permanentes.
A seguir, publico a tradução dessa matéria.
PM
A Tesla disse que não tinha dados essenciais sobre um acidente fatal. Então um hacker os encontrou.
Fonte: The Washington Post
Título original: “Tesla said it didn’t have key data in a fatal crash. Then a hacker found it.”
Autores: Trisha Thadani e Faiz Siddiqui
Atualização: 29 de agosto de 2025
Dillon Angulo, 33 anos, no local em Key Largo, Flórida, onde um motorista de Tesla usando o Autopilot matou sua namorada, Naibel Benavides Leon, e o deixou com ferimentos catastróficos em 2019. (Foto: Eva Marie Uzcategui para o The Washington Post)
A prova crucial foi apresentada no mês passado a um júri, que considerou a empresa parcialmente responsável pelo acidente de 2019 em Key Largo, Flórida.
Anos depois que um motorista de Tesla usando o Autopilot atingiu um jovem casal da Flórida em 2019, faltavam dados eletrônicos essenciais detalhando como o acidente fatal aconteceu. A informação era chave para um processo por morte por negligência movido pelo sobrevivente e pela família da vítima contra a Tesla, mas a empresa disse que não tinha os dados.
Então um hacker autodeclarado, convocado pelos autores para decodificar o conteúdo de um chip recuperado do veículo, encontrou o material enquanto tomava um chocolate quente tamanho Venti em um Starbucks no sul da Flórida. Mais tarde, a Tesla afirmou em tribunal que tinha os dados em seus próprios servidores o tempo todo.
A descoberta do hacker se tornaria uma peça central de evidência durante um julgamento iniciado no mês passado na corte federal de Miami, que dissecou os momentos finais antes da colisão e terminou com um veredito histórico de 243 milhões de dólares contra a empresa.
O papel decisivo, e até então não reportado, de um hacker no acesso a essas informações aponta o quanto os dados da Tesla são valiosos quando sua tecnologia futurista está envolvida em um acidente. Embora a Tesla afirme que já produziu dados semelhantes em outros litígios, o processo na Flórida mostra como a percepção do júri sobre a cooperação da Tesla na recuperação desses dados pode pesar em uma decisão de centenas de milhões de dólares.
A tecnologia de assistência ao motorista da empresa inclui recursos que controlam automaticamente a velocidade e a direção de um Tesla, e que são programados para reagir quando há um obstáculo à frente, como outro veículo ou um pedestre. Elon Musk descreveu o veículo como “um computador muito sofisticado sobre rodas” e disse que a Tesla é “uma empresa de software tanto quanto é de hardware”. Ele posicionou a iteração mais avançada de assistência disponível ao consumidor, chamada Full Self-Driving, como “a diferença entre a Tesla valer muito dinheiro ou basicamente nada”.
O conjunto de dados que os autores buscavam, internamente chamado de collision snapshot, mostrava exatamente o que as câmeras do veículo detectaram antes do acidente, incluindo a jovem que morreu. Os advogados dos autores acreditavam que os dados apresentariam um retrato contundente das limitações do sistema, e o hacker, que há anos desmontava computadores do Autopilot e clonava seus dados, estava confiante de que poderia encontrá-los.
“Para qualquer pessoa razoável, era óbvio que os dados estavam lá”, disse o hacker ao The Washington Post, falando sob condição de anonimato por medo de retaliação. Conhecido on-line pelo usuário @greentheonly, ele não testemunhou no caso.
Ao longo de três semanas em Miami, um júri foi chamado a avaliar até que ponto a tecnologia Autopilot da Tesla teve culpa pelo acidente que matou Naibel Benavides Leon, 22 anos, e deixou seu namorado, Dillon Angulo, com ferimentos devastadores em Key Largo. Os autores moveram um processo federal conjunto contra a Tesla no ano passado, alegando que o veículo falhou em alertar o motorista sobre o casal à frente e que a empresa foi negligente ao permitir que o Autopilot operasse em uma via para a qual não havia sido projetado.
Angulo e a família de Benavides Leon inicialmente processaram o motorista do Tesla, George McGee, que disse estar usando o Autopilot quando desviou os olhos da estrada para pegar um celular caído. McGee, que fez um acordo separado com os autores, não respondeu a pedidos de comentário.
A Tesla disse que não era responsável pelo acidente e que McGee era totalmente culpado, já que a lei e o manual do proprietário afirmam que o condutor deve permanecer no controle, independentemente de o Autopilot estar ativado. Após a publicação inicial desta reportagem, um porta-voz da Tesla reiterou uma nota enviada ao Post em julho: “As evidências mostram claramente que este acidente não teve relação com a tecnologia Autopilot da Tesla. Como tantos infortúnios desde que os celulares foram inventados, isto foi causado por um motorista distraído.” A empresa também afirmou que não suprimiu intencionalmente os dados, mas que simplesmente não conseguiu encontrá-los.
Joel Smith, advogado da Tesla, disse em entrevista que a companhia foi “desajeitada” no tratamento dos dados, mas não cometeu impropriedades a esse respeito. “É a sequência de coincidências mais absurda que você pode imaginar”, disse Smith, para explicar por que a Tesla não conseguiu produzir o collision snapshot até depois que o hacker o recuperou para a acusação.
Em tribunal, Smith disse aos jurados, em sua fala de abertura, que a Tesla “jamais cogitaria esconder” os dados porque eles provavam que o motorista teria tido tempo de reagir aos pedestres parados próximo ao carro deles se estivesse prestando atenção.
“Achávamos que não tínhamos, e descobrimos que tínhamos”, afirmou. “E, felizmente, tínhamos, porque é uma informação incrivelmente útil.”
Levou menos de um dia de deliberação para o júri considerar a Tesla 33 por cento responsável pelo acidente e condená-la a 243 milhões de dólares em danos punitivos e compensatórios. O veredito foi um revés contundente para uma empresa que, por anos, tem argumentado com êxito que a responsabilidade recai sobre o condutor quando sua tecnologia está envolvida em um acidente. A Tesla disse que o veredito é equivocado e que pretende recorrer, citando “erros substanciais de direito e irregularidades no julgamento”.
A juíza distrital Beth Bloom, que presidiu o caso, afirmou em despacho que não encontrou “evidências suficientes” de que a falha inicial da Tesla em produzir os dados tenha sido intencional. Determinou, no entanto, que a Tesla reembolse os autores por todos os custos relacionados à recuperação independente das informações.
Na sexta feira, a Tesla pediu a Bloom que anulasse o veredito ou determinasse um novo julgamento e pleiteou que a indenização fosse eliminada ou reduzida. A moção pós julgamento da empresa concentrou-se amplamente na disputa em torno dos dados, classificando o tema como “irrelevante”.
Uma pessoa com conhecimento do caso e do pensamento interno da companhia, que falou sob anonimato para tratar de assuntos sensíveis, disse que, apesar do entendimento da juíza, a disputa sobre o acesso aos dados provavelmente teve “impacto significativo no veredito”.
“Este é um caso pioneiro”, afirmou Fred Lambert, editor-chefe do site Electrek, que anteriormente reportou a disputa em torno dos dados. Lambert disse acreditar que a forma como a Tesla lidou com as informações contribuiu para o resultado e acrescentou que o desfecho poderia ter sido diferente “se tivessem conseguido postergar um pouco mais ou se os autores não tivessem clonado o computador do Autopilot a tempo”.
Os efeitos da derrota da Tesla já reverberam além do tribunal de Miami.
Um processo de acionistas no Texas, movido este mês, alega que a Tesla fraudou investidores ao promover sua tecnologia de direção autônoma. A queixa cita especificamente o resultado do caso na Flórida ao acusar a Tesla de “atos e omissões indevidos”. Especialistas afirmam que o veredito também deu novo fôlego a ações em curso pelo país, incluindo uma que deve ir a julgamento no norte da Califórnia no outono boreal sobre a morte de um adolescente de 15 anos.
Em entrevistas, Angulo e a irmã de Benavides Leon, Neima Benavides, disseram que recusaram “muito dinheiro” oferecido pela Tesla para evitar o julgamento por meio de um acordo confidencial. A Tesla não comentou, embora propostas de acordo sejam comuns nesse tipo de caso. Cientes de que enfrentariam uma defesa dura, os autores disseram que queriam que o público soubesse como a Tesla os enganou nos anos seguintes ao acidente, incluindo a batalha prolongada sobre os dados posteriormente recuperados pelo hacker.
“Há um certo alívio em saber que o mundo ficou sabendo, mas isso não muda nada para nós”, disse Neima Benavides. “Minha irmã não está aqui. E nada vai trazê-la de volta.”
DADOS “CORROMPIDOS”
Imediatamente após o acidente, às 21h14 de 25 de abril de 2019, os dados cruciais detalhando o ocorrido foram enviados automaticamente aos servidores da empresa e armazenados em um vasto banco de dados central, segundo documentos judiciais. A sede da Tesla enviou em seguida uma mensagem automática de volta ao carro confirmando o recebimento do collision snapshot.
Momentos depois, mostram os registros, os dados foram automaticamente “desvinculados” do Model S 2019 no local, o que significa que a cópia local foi marcada para exclusão, prática padrão nos Teslas em incidentes desse tipo, de acordo com depoimentos em juízo.
Entre o acidente e a intervenção do hacker, segundo o depoimento de um engenheiro de software e gerente da equipe do Autopilot, alguém na Tesla provavelmente tomou “uma ação afirmativa para excluir” também a cópia dos dados no banco central da empresa, deixando investigadores e familiares sem a informação de que precisavam para reconstituir o que aconteceu.
Cerca de dois meses após o acidente, o policial David Riso, então responsável pela investigação de homicídio de trânsito da Patrulha Rodoviária da Flórida, entrou em um centro de serviço da Tesla no sul do estado, em encontro agendado por um dos advogados da empresa, carregando duas peças do Tesla destruído, dizem os autos: a unidade de controle de mídia, que é a tela central usada para navegação e outros recursos, e a unidade de controle do Autopilot, uma caixa metálica que abrigava os dados cruciais e tinha cabos pendendo.
A partir daí, um técnico da Tesla tentou recuperar o que fosse possível, conectando a unidade de mídia a outro Tesla e inspecionando seu conteúdo em um computador.
Esse funcionário declarou que jamais ligou a unidade de controle do Autopilot, onde residia o snapshot, mostram os documentos, e concentrou-se na unidade de mídia. Mas, segundo os autos, a Tesla reconheceu que a unidade do Autopilot transmitiu dados no momento da inspeção policial. A empresa retificou o testemunho do funcionário “após descobrir evidências inconsistentes com sua lembrança declarada dos fatos”.
Ligar aquela unidade representava um grande problema, disse Alan Moore, perito e engenheiro forense que depôs pelos autores, por iniciar “uma série de processos automáticos”, que podem incluir atualização de software. “O problema é que tudo isso acontece dentro do cofre de tesouros”, afirmou, colocando em risco o collision snapshot.
Naquele dia, no centro de serviço, o técnico baixou dados para um pen drive levado por Riso. Mas o funcionário tratou de reduzir as expectativas imediatamente, contou o policial ao júri no mês passado.
Ele “me disse que estava corrompido antes mesmo de me devolver o pen drive”, relatou Riso.
Depois de anos tentando, sem sucesso, obter esses dados da Tesla, os advogados dos autores disseram que bateram em uma parede em 2024 e se preparavam para ir a julgamento sem as informações. Em uma última tentativa, no entanto, naquele verão, recuperaram as unidades de controle junto à Patrulha Rodoviária da Flórida, que ainda as mantinha sob custódia. Em seguida precisavam de um especialista técnico para entender e extrair o que havia ali.
Foi então que recorreram ao hacker greentheonly, que tinha ampla audiência nas redes por recuperar dados de Teslas danificados e publicar suas conclusões no X.
O hacker já assessorava a equipe dos autores quando a Tesla propôs que as partes ligassem a unidade do Autopilot para verificar que dados estavam armazenados ali, ideia à qual greentheonly se opôs veementemente.
“Vamos ligar e atualizar e ver o que acontece”, recordou ele. “Se eu quisesse destruir evidências no computador, esse seria exatamente o conselho que eu daria.”
Após longo vai e vem, Tesla e autores concordaram com termos para que o hacker acessasse ele mesmo os dados da unidade do Autopilot. Em outubro, os advogados dos autores voaram com o hacker até Miami, partindo de sua cidade a centenas de milhas de distância.
Em um Starbucks perto do aeroporto de Miami, os advogados observaram enquanto greentheonly ligava seu ThinkPad e conectava um pen drive com uma cópia forense do conteúdo da unidade do Autopilot. Em poucos minutos, ele encontrou dados chave marcados para exclusão, além da confirmação de que a Tesla havia recebido o collision snapshot instantes após o acidente, prova de que a informação deveria ter estado acessível desde o começo.
Os advogados comemoraram discretamente atrás dele.
Nos dias seguintes, o hacker usou o que havia encontrado para criar um vídeo aumentado do acidente que mostrava com clareza o que o Tesla “via” nos momentos antes do impacto.
No vídeo anotado exibido ao júri, o veículo detecta um carro a cerca de 170 pés de distância, aproximadamente 52 metros. Em um quadro seguinte, identifica um pedestre a cerca de 116 pés, aproximadamente 35 metros.
À medida que McGee se aproxima, o vídeo mostra o Tesla planejando uma trajetória através da camioneta de Angulo, exatamente onde ele e a namorada estavam, mesmo com placas e refletores sinalizando o fim da via.
Em tribunal, Smith, advogado da Tesla, disse que o vídeo ilustra com clareza que McGee teria tido tempo de reagir se estivesse atento. Ele afirmou que a Tesla gostaria de ter tido essa evidência desde o princípio, mas não conseguiu localizá-la.
Brett Schreiber, advogado principal dos autores, viu de outra forma. Para ele, o veículo falhou em alertar McGee de que a estrada terminava e a Tesla enganou investigadores durante anos sobre que dados estavam disponíveis, ainda que a empresa os tivesse “antes mesmo de a polícia chegar ao local”.
“Há coisa demais acontecendo aqui para não ser intencional”, disse outro advogado dos autores, Adam Boumel.
“OS FATOS SÃO TEIMOSOS”
Reguladores federais já ordenaram investigações e recalls de veículos da Tesla após dezenas de acidentes graves, inclusive fatais, na última década. Especialistas e advogados com casos semelhantes ligados ao Autopilot disseram que vereditos como o de Miami talvez sejam a única maneira de responsabilizar a empresa aos olhos do público enquanto Musk continua a colocar nas ruas uma tecnologia em evolução e de caráter experimental.
O veredito de Miami “nos dá esperança de que isso possa ter sucesso no futuro”, disse Don Slavik, advogado especializado em responsabilidade por produtos, que tem vários processos em andamento contra a Tesla. “A mensagem do júri é que vocês fizeram algo errado, mudem o que estão fazendo. Mas até vermos essa mudança, temo que sejam necessários novos vereditos.”
A Tesla já venceu duas ações que alegavam falhas de projeto e fechou acordos em pelo menos outras quatro antes do julgamento. O volume de evidências reveladas no caso de Miami, incluindo transcrições de horas de depoimentos, fornece uma visão inédita sobre a estratégia de defesa da empresa em tribunal.
O caso também prolonga uma sequência recente de derrotas da Tesla em questões relacionadas a seus sistemas avançados de assistência à condução.
Em uma decisão marcante em junho, Marc Dobin, advogado no estado de Washington, obteve por arbitragem o reembolso integral de 10.600 dólares pagos pelo Full Self-Driving, após o árbitro concluir que a Tesla não entregou as funcionalidades prometidas. Em meados de 2021, Dobin comprou um Model Y 2021 com o pacote de software, mas nunca conseguiu acesso ao então chamado Full Self-Driving Beta antes de trocar o carro em março de 2022.
Para Dobin, tanto esse caso quanto o acidente de 2019 têm um fio comum, o excesso de promessa. “O problema no caso de Key Largo, e é aqui que tudo se conecta, é a boca grande do Elon Musk”, disse.
A empresa declinou comentar além de autorizar seu advogado a falar sobre o caso.
Enquanto isso, vários processos pendentes contra a Tesla relacionados a acidentes fatais e graves devem ir a julgamento nos próximos anos. Schreiber, o advogado dos autores em Miami, espera enfrentar a mesma equipe de defesa no outono na Califórnia em outro caso ligado ao Autopilot envolvendo a morte de um adolescente de 15 anos. Com a confiança renovada pelo veredito recente, Schreiber disse que tem “toda a intenção” de pedir ao próximo júri uma indenização “acima de um bilhão de dólares”.
“Os fatos são teimosos”, afirmou Schreiber.
Greentheonly, o hacker que ajudou a recuperar os dados no caso de Miami, segue examinando computadores do Autopilot em um laboratório subterrâneo repleto de placas de circuito e equipamentos de solda.
Esse trabalho só está ficando mais difícil, disse ele, à medida que a Tesla aperta os controles de acesso aos dados de acidentes. “Se um acidente como este acontecesse hoje, eu não conseguiria extrair os dados”, afirmou.
Ele está convencido de que a postura reativa da Tesla diante dos dados de acidentes é um erro. “Às vezes, você simplesmente precisa tirar os dados.”
