Estamos de volta com a segunda parte do artigo sobre a Pressão Média Efetiva. Se você ainda não leu a Parte 1, recomendamos ler primeiro aqui.
Na Parte 1, o artigo termina com este “racha” no dinamômetro, citando o seguinte:
“Tá, mas… e na prática, como é que se faz para comparar os motores?”
A forma mais rápida e relativamente simples é levar o carro a um dinamômetro de rolos. Se o equipamento consegue medir a potência efetiva na roda e também o atrito do motor até as rodas, podemos fazer alguns cálculos e comparar motores.
Aqui na LEV7 Engenharia, o professor Júlio Lodetti tem um Dodge Gran Coupé 1973, o “Garboso”, com preparação leve, mas com excelente matching (casamento de componentes) para uso urbano. Do outro lado, os amigos do Dodge Clube de Curitiba são peso-pesado: só querem saber de Big Block 440 pol³. São “meros” 5,2 litros no Gran Coupé contra 7,2 litros de cilindrada.
Os quatro Dodges no dinamômetro
De antemão, sabe-se que, em números absolutos, as 440 pol³ são superiores ao 318 pol³. Entretanto, em números específicos com a P.M.E., será que o Garboso fica na lanterna ou faz bonito?
A única forma de sabermos é dar aquelas “puxadas” no dinamômetro de rolos, colocar os dados numa planilha, calcular a P.M.E., traçar os gráficos e tecer conclusões. O Dart 1972 e o Dart SE 1974 fizeram o famoso powertrain swap (troca de conjunto motriz). O Gran Coupé 1973 usa o motor original, assim como o Charger 1972.
Vamos aos candidatos:
• Dodge Dart 440 pol³ 1972 (preto) – motor com preparação, mas em fase de acerto;
• Dodge Charger 440 poç³ 1972 (verde) – motor original sem preparação;
• Dodge Gran Coupé 318 poç³ 1973 (azul) – motor com preparação street (uso urbano esportivo);
• Dodge Dart SE 440´pol³ 1974 (laranja) – motor do carro doador e sem preparação.
Depois de uma manhã inteira no dinamômetro, você pode imaginar a diversão que foi. Não é todo dia que, aqui no Brasil, se reúnem quatro Dodges para algo assim.
O primeiro passo foi gerar o gráfico das curvas de potência. Normalmente, o que mais interessa aos “puxadores” é a potência máxima e, às vezes, a rotação em que ela ocorre. Quem nunca saiu por aí contando a proeza e dando uma “aumentadinha” no valor de pico?
A potência do motor é uma grandeza calculada a partir da rotação e do torque. Como se pode ver, as curvas preta e azul se mantiveram fortes até rotações elevadas, resultado do trabalho nos cabeçotes de ambos os motores. Motor precisa respirar bem, caso contrário é difícil gerar bom desempenho em altas rotações.
Neste gráfico temos números absolutos. Mas será que as curvas de torque revelam a eficiência de cada motor? A resposta é não. Não podemos concluir qual motor aproveita melhor sua cilindrada olhando apenas os valores absolutos, mas dá para constatar a “musculatura” dos Big Block.
Finalmente chegamos ao embate que o pequeno 318 pol³ aguardava (e nós também). O gráfico abaixo traz a P.M.E. dos quatro motores. As linhas já mostram um salto considerável na curva azul (do Garboso), que representa seu rendimento volumétrico.
O que se constata do gráfico
318 V-8 do Garboso
A P.M.E. é máxima entre 3.000 e 3.750 rpm, faixa de melhor eficiência do motor. Acima de 3.000 rpm, o 318 já se mostra mais eficiente que os 440 do Dart SE e do Charger. Isso pode ser explicado pelo melhor enchimento de ar dos cilindros.
Este 318 tem cabeçotes retrabalhados, válvulas 1,88/1,60 pol., sedes com três ângulos, carburador de 500 cfm (cubic feet per minute, pés cúbicos por minuto) e escapamento dimensionado — uma receita básica, mas eficiente. O comando de válvulas é um Mopar Purple Series (série roxa da Mopar), com admissão de 211° e escapamento de 218° a 0,050 polegada/1,27mm de levantamento (duração líquida). O levantamento máximo é de 0,410″/0,430″ (10,4/10,9 mm), e o enquadramento vai de 750 a 5.500 rpm.
Como o carro tem dferencial longo, o motor se adapta bem à ele. O resultado é um excelente torque de saída e retomada.
440 V-8 do Dart 1972
• Preparação um pouco mais ´rofunds que a do 318 do Garboso.
• Mostra eficiência entre 2.000 e 3.000 rpm, daí o motivo de esses carros literalmente “empinarem” nas saídas.
• Após 3.250 rpm, a P.M.E. do Dart 440 se aproxima bastante da do 318.
• Isso está diretamente ligado ao enchimento dos cilindros, à mistura ar-combustível e ao avanço de ignição.
• A curva demonstra o enorme potencial desse motor.
440 V-8 do Dart SE
• Motor voltado para torque em baixas rotações.
• Máxima eficiência entre 2.000 e 3.000 rpm.
• Ideal para veículos pesados ou de rodagem suave, como rebocar um trailer de 2 toneladas sem esforço.
440 V-8 do Charger 1972
• Um motor mais “nervoso”, adequado ao caráter esportivo do Charger.
• Mostra-se superior ao 440 do Dart SE acima de 4.000 rpm.
• A potência máxima ocorre a 5.000 rpm, mil acima do Dart SE.
• A regulagem de ignição e o diagrama do comando de válvulas explicam boa parte dessa diferença.
Por enquanto é isso quanto aos Dodges.
E o futuro? Uma ideia da densidade de energia potencial nos veículos pode ser vista na Figura 16, que apresenta diferentes construções de motores associadas a níveis variados de eletrificação.
O gráfico, extraído de um artigo da austríaca AVL, mostra diversas soluções técnicas, tanto em motores a combustão quanto em sistemas híbridos e elétricos. Vale observar o nível de Pressão Média Efetiva (P.M.E.) alcançado por esses motores e o incrível salto de energia quando há contribuição elétrica.
Sentimo-nos na obrigação de frisar que as constatações deste artigo são baseadas na percepção da LEV7 Engenharia. Não somos, nem pretendemos ser, os donos da verdade, tampouco preparadores de motores. Nosso propósito é incentivar a busca pelo conhecimento, sempre com base em fontes confiáveis.
Até o próximo artigo.
Equipe LEV7 Engenharia: Júlio Lodetti, Lucas Lima e Valmir Molletta.
