DA MOBYLETTE AO HÍBRIDO: COMO O CÂMBIO CVT EVOLUIU

Muito rápido, tudo acontecendo muito rapidamente. E aquele ruído, um zumbido constante tomando conta de tudo. Mais um rodapé a evitar — será que vai dar tempo? Freia, vira o volante — não vai dar, derrapou — acelera, mentaliza — no último milissegundo, deu! Mais uma colisão evitada e, de novo, aquele mar de tacos à frente; o sofá mal se distingue no horizonte. Por um instante, ele pensa: “pera lá, quando foi que virei piloto de enceradeira mesmo?”. Uma pequena resignação começa a brotar — “será que tô até começando a gostar disso?”. Mas não dá pra divagar muito, porque lá vem mais um pé de cadeira aproximando-se rapidamente e… “TAN, TAN, TAN”, que susto! Toca o alarme do celular pra mais um dia de trabalho. “Ah, não, esse sonho anda se repetindo desde que troquei meu carro automático por um CVT…”.

Pois é, o CVT (em inglês, Continuously Variable Transmission, ou Transmissão Continuamente Variável) ainda causa estranhamento em muitos motoristas acostumados ao sobe e desce das rotações dos câmbios manuais e automáticos convencionais. No Brasil, as primeiras reações renderam piadas com enceradeiras, que giram em rotação constante, independentemente do movimento. O CVT é, na verdade, um câmbio automático que trabalha com relações continuamente variáveis, sem os “degraus” entre as marchas.

Mas antes de mergulharmos entre as polias do CVT, vale lembrar o que é uma marcha. Ela é a forma de transformar a força de rotação do motor em força de rotação nas rodas de tração. Força de rotação? Torque — simples assim.

E o CVT não tem marchas fixas. Ele faz o serviço através de duas polias de diâmetro variável — uma de entrada e outra de saída — conectadas por uma correia metálica. Vale a analogia: na bicicleta, pra arrancar forte ou subir, você precisa pedalar numa coroa pequena (entrada) e numa catraca grande (saída). No CVT, a arrancada é feita com a polia de entrada “aberta”, ou seja, com diâmetro de contato pequeno, e a de saída “fechada”, com diâmetro grande. As polias têm pistões hidráulicos controlados eletronicamente, que variam a abertura e, assim, o diâmetro de contato com a correia.

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Mas não estava tudo bem? Pra que reinventar a roda? Por consumo, emissões e eficiência energética. Embora o CVT isoladamente tenha menor eficiência mecânica do que os câmbios por engrenamento fixo, o conjunto motor + câmbio é mais eficiente. É que ele dá flexibilidade ao motor para operar sempre nos pontos de maior eficiência — as chamadas “ilhas de eficiência”, no dialeto dos engenheiros de motor. Para conseguir o mesmo resultado com engrenagens fixas, seria preciso um câmbio com dezenas de marchas!

“É… novidades não param de acontecer” — bem, a “novidade” aparece em esboços de Leonardo da Vinci de 1490! Com patente da Daimler-Benz em 1886 e uso em carros na década de 1920: sim, aquela alavanca manual que se puxava para tracionar era um CVT de discos, variado através de movimento lateral. O holandês Hub Van Doorne é considerado o pai do CVT, quando aplicou o conceito no pequeno DAF 600 na década em 1958. Van Doorne seguiu evoluindo a ideia até chegar à correia metálica usada atualmente. Os CVTs modernos, capazes de lidar com motores de alto torque, até em grandes suves, são resultado direto dos avanços em materiais e lubrificantes.

O ciclomotor Mobylette também tem transmissão continuamente variável, porém com uma polia de “V” variável apenas.

E, falando em óleo, vamos fazer um pingue-pongue rápido com algumas perguntas frequentes:

– Precisa trocar o óleo do CVT ou do câmbio automático?
Precisa, sim. Alguns fabricantes foram corajosos o suficiente para afirmar que o fluido seria “for life” (para toda a vida), mas isso só vale em condições ideais: uso leve e clima ameno. Hoje, os manuais de proprietários determinam a troca entre 30 e 100 mil km, dependendo da utilização e do veículo.

– Precisa trocar a correia do CVT?
Entre o sim e o não, a resposta é: não. Os fabricantes não estipulam período de substituição para a correia metálica, recomendando apenas inspeção na troca do fluido. Mesmo assim, a engenharia sabe que a correia é um item de desgaste, embora bastante robusto graças ao design e à tecnologia do fluido e do aço. Com a troca correta do fluido, ela pode durar centenas de milhares de quilômetros, sem exigir a troca.

– Quando o CVT incorpora marchas, em modo esportivo ou manual, como são determinadas essas relações fixas?
A calibração do câmbio define relações ideais, já que não há limites mecânicos de engrenagens. Quem é do ramo pode imaginar um gráfico em “dente de serra” com proporcionalidade linear entre as marchas. Sabe aquele carro que você teve e reclamava do “buraco” entre a terceira e a quarta? Pois é, com o CVT isso pode ser evitado calibrando-se relações mais lineares no software de controle.

– Quanto de eficiência o CVT ganha em relação ao automático convencional?
Os fabricantes divulgam consumode combustível de 5% a 10% menor  em média.

Assim, se no sonho do nosso amigo o ruído constante o colocava numa enceradeira fora de controle, na realidade o CVT é justamente o oposto: controle refinado, aproveitamento máximo do motor e uma condução mais suave. É a engenharia usando a ciência para lustrar nossas máquinas, na eterna busca pelo ótimo.

AE

N. d. E: Esta matédia é de autoria do  leitor Daniel Gama, de Campinas, SP.