A Ferrari apresentou durante o Capital Markets Day 2025, em Maranello, o chassi e os principais componentes do seu novo carro elétrico, o primeiro modelo totalmente elétrico da história do Cavallino Rampante. O projeto representa um marco na estratégia multienergia da marca, que continuará a oferecer motores a combustão, híbridos e híbridos plug-in, agora complementados por um sistema de propulsão elétrica desenvolvido integralmente em Maranello.
Resultado de uma abordagem técnica inédita, o novo Ferrari Elettrica combina engenharia de ponta, desempenho extremo e a experiência de condução envolvente que caracteriza todos os automóveis da marca.
Fiel às tradições de precisão e artesanato da Ferrari, cada componente principal foi desenvolvido internamente, assegurando que o novo modelo mantenha o mesmo nível de autenticidade e desempenho que sempre distinguiu os carros de Maranello.
O Elettrica representa a conclusão de um longo processo de pesquisa e evolução tecnológica iniciado em 2009, quando a Ferrari começou a aplicar soluções híbridas derivadas da Fórmula 1. A partir do protótipo 599 HY-KERS de 2010, passando pelo LaFerrari de 2013, pelo SF90 Stradale, pelo 296 GTB e, mais recentemente, pelo 849 Testarossa, a marca acumulou conhecimento para chegar a um veículo elétrico capaz de expressar plenamente o espírito Ferrari.
O modelo já está pronto para produção e reúne mais de 60 patentes exclusivas. Pela primeira vez, tanto o chassi quanto a carroceria utilizam 75% de alumínio reciclado, o que representa uma economia média de 6,7 toneladas de dióxido de carbono por unidade produzida.
Arquitetura e estrutura
O chassi do Elettrica é totalmente novo e foi concebido com balanços curtos, posição de condução avançada e bateria integrada ao assoalho. Os módulos estão posicionados entre os eixos, com 85% do peso concentrado no ponto mais baixo possível. O centro de gravidade fica 80 milímetros mais baixo que o de um modelo equivalente com motor a combustão.
A inspiração vem dos berlinettas de motor central-traseiro, com posição de condução próxima ao eixo dianteiro para ampliar o controle e a sensibilidade dinâmica. O desafio foi criar uma estrutura capaz de absorver energia em colisões sem aumento excessivo de peso.
Os amortecedores dianteiros passaram a ter papel ativo na absorção de impactos, enquanto os motores e inversores dianteiros foram posicionados de modo a dissipar energia antes que ela atinja os pontos estruturais do chassi.
Na parte traseira, a Ferrari introduziu o primeiro subchassi elástico de sua história. Essa peça foi desenhada para reduzir ruídos e vibrações sem comprometer a rigidez e a precisão de direção. Produzido com tecnologia de fundição oca, é o maior componente desse tipo já fabricado pela marca. Mesmo com alto grau de integração entre componentes, a manutenção permanece simples: o subchassi, a suspensão e o conjunto da bateria podem ser removidos e reparados separadamente.
A terceira geração do sistema de suspensão ativa de 48 volts, já usada no Purosangue e evoluída no F80, aprimora o conforto, o controle da carroceria e a estabilidade. Cada roda é controlada individualmente, com força vertical ajustada em tempo real. A unidade de controle do veículo atualiza parâmetros duzentas vezes por segundo para prever e corrigir movimentos, garantindo precisão e agilidade.
Eixos elétricos e propulsão
O primeiro Ferrari totalmente elétrico utiliza dois eixos motrizes, cada um com dois motores síncronos de ímã permanente e rotores em arranjo Halbach (configuração magnética derivada da Fórmula 1 e adaptada à produção em série). O eixo dianteiro tem densidade de potência de 3,23 kW/kg e eficiência de 93%. O traseiro chega a 4,8 kW/kg com a mesma eficiência. O inversor dianteiro, totalmente integrado ao eixo, pesa apenas 9 kg e é capaz de fornecer até 300 kW, o equivalente a 407,9 cv.
O eixo dianteiro pode ser desacoplado em qualquer velocidade, transformando o carro em tração traseira para otimizar o consumo. Em aceleração total, o eixo dianteiro entrega 3.500 N·m, ou 357,0 m·kgf, às rodas, e o traseiro alcança 8.000 newton-metro, equivalentes a 815,8 m·kgf, em modo de lançamento de desempenho. A lubrificação utiliza sistema de cárter seco com bomba e trocador de calor integrados, garantindo eficiência e baixo peso.
Os motores giram a altíssimas rotações, 30.000 rpm na dianteira e 25.500 rpm, na traseira. Os rotores utilizam mangas de carbono de 1,6 mm de espessura, solução herdada diretamente das competições. O sistema alcança aceleração angular de 45.000 rotações por segundo, o que permite resposta praticamente instantânea.
Bateria e estrutura integrada
O conjunto de baterias foi projetado e montado em Maranello. A densidade energética é de 195 watt·hora por quilograma (W·h/kg), com capacidade total de 122 quilowatt·hora (kW·h) e tensão de 880 volts. São 210 células distribuídas em quinze módulos, com 85% do peso localizado sob o assoalho e o restante sob os bancos traseiros. A distribuição de peso é de 47% na dianteira e 53% na traseira.
A bateria faz parte da estrutura do carro e contribui para a rigidez geral da carroceria. Diferentemente dos sistemas monolíticos tradicionais, o conjunto da Ferrari é integrado ao chassi e ajuda a reduzir o peso total. O sistema de arrefecimento inclui três placas térmicas e tubos internos conectados ao circuito principal do veículo. As células, com energia específica de 305 watt·hora por quilograma e capacidade de 159 ampère·hora (A·h), foram desenvolvidas especialmente para este modelo.
Inversores e controles de energia
Os inversores, responsáveis pela conversão da corrente contínua (DC) da bateria em corrente alternada (AC) para os motores, foram desenvolvidos integralmente pela Ferrari. O inversor dianteiro é o mais leve já produzido pela marca, com apenas 9 kg e potência de 300 kW (407,9 cv). Utiliza componentes em carboneto de silício (SiC) e abriga o módulo Ferrari Power Pack, que reúne seis módulos eletrônicos, placas de controle e sistema de arrefecimento num conjunto compacto.
O sistema também permite o uso do recurso Torque Shift Engagement (engate progressivo de torque), que oferece cinco níveis de potência e torque ajustáveis pelas borboletas atrás do volante. Essa calibração cria uma sensação contínua de aceleração, típica dos motores Ferrari, sem interrupções perceptíveis. A outra borboleta, a esquera, ajusta o freio regenerativo, simulando o efeito de freio-motor de um motor a combustão,.
Para aumentar a eficiência, o sistema alterna entre modos ativo e de espera conforme a demanda de potência, proporcionando ganho de até 10 quilômetros de alcance em rodovias. O som do trem de força é natural: sensores captam as vibrações dos componentes e as amplificam mecanicamente, sem qualquer geração digital. As vibrações metálicas transformam-se em uma resposta sonora real e funcional, como num instrumento musical.
Dinâmica, controle e direção
O volante traz dois seletores. O tradicional Manettino (alavanquina) regula os modos de condução e estabilidade, do Ice (neve) ao ESC-Off (controle de estabilidade desligado), enquanto o novo eManettino controla a distribuição de energia e o modo de tração. Há três configurações principais: Range (alcance), Tour (passeio) e Performance (desempenho), que ajustam a potência disponível e o comportamento dinâmico conforme a condição de uso.
O módulo central de controle atualiza os parâmetros 200 vezes por segundo para administrar suspensão, direção e tração de forma preditiva. O princípio é o mesmo dos carros de corrida da marca, agora aplicado a um grand tourer (estradeiro) elétrico. Os pneus foram desenvolvidos por três fabricantes diferentes e tiveram a resistência ao rolamento reduzida em 15%, sem perda de aderência. Há cinco opções: três para uso em pista seca, uma de inverno e uma com tecnologia run-flat.
O som e a identidade
Aqui está um dos principais elementos de um Ferrari e a notícia é boa. A Ferrari optou por não imitar o som de um motor a combustão. O Elettrica tem voz própria, criada pelas vibrações estruturais do sistema de propulsão e modulada em tempo real conforme as variações de torque e aceleração. O som aparece apenas quando necessário, servindo como retorno dinâmico e sensorial ao motorista.
A apresentação completa da carroceria e do interior está programada para 2026. Mas já é possível afirmar que o primeiro Ferrari elétrico não representa uma ruptura, e sim a evolução natural do conceito de esportividade. O Elettrica dispõe de mais de 1.000 cv, acelera de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos e ultrapassa os 310 km/h, com alcance superior a 530 quilômetros.
Trata-se de um carro que une o legado técnico e emocional da marca a uma nova linguagem de desempenho. O Elettrica mantém o DNA de Maranello e inaugura uma era em que a eletricidade não substitui a emoção, mas passa a ser mais um instrumento para expressá-la.
Ficha técnica
Motorização: quatro motores elétricos síncronos de ímã permanente (dois por eixo)
Potência máxima total: superior a 1.000 cv
Torque máximo total: 1.172,8 m·kgf
Transmissão: tração integral com desconexão do eixo dianteiro
Bateria: 122 kW·h
Densidade energética: 195 W·h/kg
Capacidade das células: 159 A·h
Tensão nominal: 880 V
Peso em ordem de marcha: cerca de 2.300 kg
Distribuição de peso: 47% dianteira / 53% traseira
Aceleração 0–100 km/h: 2,5 s
Velocidade máxima: 310 km/h
Alcance: superior a 530 km
Centro de gravidade: 80 mm mais baixo que o de um modelo equivalente com motor a combustão
Eficiência dos motores: 93%
Suspensão: ativa de terceira geração, 48 V, controle individual das rodas
Fabricação: Maranello, Itália
PM
