TESTE GAC AION Y (COM VÍDEO)

GAC é o fabricante, Aion é a marca, Y é o modelo e a versão é Elite, nessa cor que os chineses chamam de verde (muita gente enxerga como azul piscina) e com detalhes cinza que combinam bem com o conjunto. Preço de R$ 185.000 (no momento do teste, atualizado nesse ínterim para R$ 188.000). Há uma versão abaixo, a Premium, por R$ 176.000, com rodas de 17 polegadas; esta Elite usa 215/50 R18.

Já começo dizendo o básico que interessa a quem dirige todos os dias: os assistentes funcionam bem, estão muito bem calibrados, não assustam, e é possível ajustar os níveis dentro da multimídia. Direção, correção de faixa e controle de cruzeiro adaptativo  trabalham de forma coerente com a proposta familiar do carro.

É muito espaçoso, muito confortável e, no meu entender, bonito. Tem carronalidade, sai do lugar comum. A concorrência direta não é o BYD Dolphin nem o Ora 03, apesar de ser o elétrico de entrada da GAC no Brasil.

Ele está no meio do caminho da linha da BYD, entre Yuan Pro e Yuan Plus, tanto em preço quanto em configuração e especificações. Isso ajuda a posicionar expectativas e a entender para quem ele faz mais sentido.

Saindo para rodar, zerei o computador de bordo para conferir consumo e eficiência. No primeiro trecho, 40 km desde casa até a parada para um café, anotei 18,7 kW·h/100 km (5,34 km/kW·h) — número bom. Qualquer coisa abaixo de 20 kWh/100 km (ou acima  de 5 km/kW·h) já considero razoável para o uso cotidiano.

Na média total, desde que peguei o carro, 19 kW·h/100 km (5,26 km/kW·h). Os elétricos mais eficientes que já dirigi, e que entregam alcances melhores, costumam ficar na casa dos 15 kW·h/100 km (6,66 km/kW·h). No final do meu teste a média globak foi de 22,2 kWh/100 km (4,5 km/kW·h). Poderia ser melhor. O manual do proprietário indica consumo de 13,9 kWh/100 km (7,19 km/kW·h). Simplesmente impossível.

Ficha básica: potência de 204 cv, torque declarado de 23 m·kgf, bateria de fosfato de ferro e lítio (LFP) de 63,2 kW·h, alcance de 318 km pelo Inmetro. Na minha conta, em condições favoráveis, dá para atingir 400 km, mas isso depende do pé, do relevo, do clima e do tipo de uso. Aqui, um ponto que precisa de ajuste: ao sair de casa, o alcance indicava 452 km; rodei 42 km e caiu para 394 km. A diferença é grande demais para um trecho curto e se explica pelo algoritmo estar ancorado no ciclo chinês, mais otimista para a nossa realidade.

O ideal seria o fabricante parametrizar a estimativa pelo Inmetro ou pela média real dos últimos usos do motorista. Vender expectativa que o cliente não atinge só gera frustração. No final do teste rodei 177 km e ainda havia 187 km de alcance, que somados são 364 km. Bem mais próximo do alcance de 318 km pelo Inmetro.

Três detalhes antes de falar de dinâmica. Primeiro, não há botão físico para faróis. Tudo funciona no automático e funciona bem. Quem preferir pode acionar pela tela, mas não vi necessidade. Segundo, o ar-condicionado, mesmo no nível 1, gera um ruído incômodo. Sou sensível a esse tipo de ruído de fundo e, para mim, deveria ser mais silencioso no nível baixo. Terceiro, ele faz um som de baixa velocidade interessante. É bem sutil, com um timbre quase espacial, agradável, e o aviso sonoro de ré também cumpre seu papel sem exagero. A alavanca de seleção P, R, N e D fica numa haste no volante, solução que eu gosto pela ergonomia e pelo ganho de espaço no console.

Há um detalhe oculto (Easter egg (ovo de Páscoa) simpático na base do para-brisa, com a impressão do horizonte de Guangzhou, sede da GAC. Gosto desses detalhes ocultos. Eles sempre trazem algo relacionado à história, origem, utilização ou até humor.

Na saída de acesso para a Estrada dos Romeiros há um trecho que uso para sentir conforto de rodagem e suspensão. Impressão muito positiva. Suspensão com acerto firme, pneus de perfil 50, um pouco mais durinha — melhor dizendo, firme, mas sem ser desconfortável.

O que surpreende é o controle de carroceria. Olhando para o Aion Y não se espera nenhuma pretensão esportiva, mas ele me surpreendeu nas curvas e num dirigir mais alegre., mas no modo Esporte as coisas mudam.

A aceleração de 0 a 100 km/h está na casa de 8 segundos, ótimo para um carro sem ambições esportivas. A velocidade máxima é limitada a 150 km/h. O rodar é silencioso e agradável, mesmo sem vidros duplos, e a rolagem é mínima, o que melhora o conforto para quem vai atrás e reduz enjoo em viagens com crianças. Batentes dos amortecedores na compressão e na distensão poderiam ser melhores em lombadas, mas nada que comprometa, pois em testes sempre forço as passagens mais para o limite.

A direção transmite segurança. Ainda falta a comunicação que eu aprecio, típica das direções elétricas chinesas, possivelmente em parte pela integração com o assistente de faixa. Mas, para o propósito familiar e confortável, está adequada.

Debaixo do carro, boa surpresa. O assoalho é todo fechado por painéis, e esses painéis não são lisos de plástico duro apenas: têm um revestimento com função acústica, o que ajuda no isolamento de ruído de rodagem. Há janelas de manutenção bem pensadas. Suspensão dianteira McPherson tradicional; atrás, eixo de torção, solução simples, robusta e barata de manter. Vi um defletor de ar canalizando fluxo para as rodas, bom para o arrefecimento dos freios. Freios a disco ventilado na frente e simples atrás. Bateria e laterais protegidas. Não vi nada malfeito; ao contrário, há capricho na execução. O vídeo no final da matéria mostra os detalhes.

O porta-malas tem 361 litros, número apenas correto para o porte. Banco traseiro bipartido poderia correr na longitudinal para aumentar o porta malas. Não há estepe, apena o kit de reparo. Boa qualidade no acabamento interno.

Esteticamente ele me ganhou com o tempo. O conjunto é reducionista, limpo, com arcos de roda definidos e molduras em prata acetinado, com superfícies bem resolvidas. Os faróis em formato de asas de anjo, com assinatura, chamam atenção de longe. Num primeiro momento os achei exagerados, mas me acostumei e passei a gostar. Atrás, mais contido, tem uma barra luminosa, preto sem pintura na parte baixa do para-choques (onde faz sentido e gosto) e um defletor discreto no topo. Sempre digo que novos desenhos pedem tempo de assimilação. O Aion Y me cativou e, pelo design, entraria na minha garagem, especialmente à noite, com as luzes de rodagem diurna acesas. As cores pastel que os chineses estão trazendo também fazem bem às nossas ruas.

No uso, gosto do modo “um-pedal”, aqui chamado de i-Pedal, com níveis de regeneração configuráveis. Explico por que gosto: na cidade, quanto maior a regeneração, menos freio se usa, mais suave a condução e melhor a eficiência. O uso de “um pedal” ajuda a praticar uma direção mais previsível e suave. Há também a opção da  função creeping, que simula o “rastejar” dos automáticos tradicionais, muito útil para manobra fina sem tocar no acelerador, apenas aliviando o pedal do freio.

Uma observação importante: em modo Eco e no i-Pedal, quando precisei de potência imediata para uma ultrapassagem e cravei o pé, esperava que a lógica eletrônica interpretasse o gradiente do comando e liberasse o mapa de potência cheia por segurança. Não fez. Fica a sugestão para a GAC revisar esse ponto. Dá para resolver via calibração.

No cofre, nada de porta-malas dianteiro, apesar de ser possível um pequeno espaço. Motor elétrico lá embaixo, inversor, reservatórios de arrefecimento do sistema e das baterias, bateria auxiliar de 12 V compacta. Tudo muito limpo, sem necessidade de manta fonoabsorvente no interior do capô, o que confirma o bom isolamento geral do carro.

Aceita carregamento em corrente alternada e contínua. A GAC declara pico de corrente contínua de 75 kW, dentro do esperado para o porte e a bateria. O que me agradou foi o tempo em tomada 220 V aterrada, sem wallbox. Em casa, para carregar a bateria com o carregador portátil que vem com o carro, são necessárias 7,2 horas. Para o público que vai estacionar à noite e rodar na faixa de 40 a 60 km por dia, resolve.

As dimensões ajudam muito o espaço interno. Comprimento de 4.535 mm, entre-eixos generoso de 2.750 mm, altura de 1.650 mm. O resultado aparece na segunda fila. Tenho quase 1,90 m e sobra muito espaço para pérnas e cabeça. O teto panorâmico amplia a sensação de volume. As portas traseiras abrem perto de 90 graus e até a base do assoalho, o que facilita muito o acesso. Os bancos, como já pontuei, não correm sobre trilhos, são apenas rebatíveis, mas o espaço é enorme. Famílias vão adorar. Para mim, o principal atributo do Aion Y é justamente esse ambiente amplo e arejado.

Por dentro, execução caprichada, materiais corretos para a faixa de preço. Não é premium, mas é bem feito. Bancos com revestimento sintético de bom tato, ventilação e ajuste elétrico na frente, bom encosto de cabeça e desenho que abraça sem apertar. As combinações de cor quebram a monotonia dos interiores pretos que vemos por aqui.

Volante de boa pega e diâmetro coerente, transmite confiança. A tela central não é gigantesca, 10,2 polegadas, e isso é um elogio, porque tem tamanho certo e interface simples e funcional, sem pirotecnias. A câmera 360° é muito boa e oferece pré-seleções úteis. O ajuste dos espelhos externos é pela tela. Muita gente torce o nariz, eu encaro como questão de hábito, desde que a lógica seja clara, e aqui é. A chave presencial funciona muito bem, maçanetas retrátei saltam, sem botão de partida — o motor fica  automaticamente energizado — é entrar, afivelar o cinto de segurança e sair. No dia a dia, esse pormenor faz diferença, facilita.

A conectividade precisa de revisão. São apenas duas portas USB, uma dianteira e outra traseira, mas há um carregador por indução que funciona bem. O Apple CarPlay opera somente com cabo. Não há Android Auto nativo, nem por cabo. A solução proposta exige instalar um aplicativo no telefone, com conexão ainda por cabo, que no meu teste não funcionou. Resultado: usei o Waze na própria tela do celular. Estranho para um carro chinês. Na verdade, nem tanto, se considerarmos as restrições ao Google que existem na China. Mas aqui é o Brasil.

O sistema de som é simples, seis alto-falantes, qualidade apenas boa, com alguns perfis predefinidos, como foco no motorista ou nos passageiros. Não é decisivo para compra, mas quem liga para música vai sentir falta de mais ajustes e mais potência.

Trata-se de um monovolume, não de um suve. Vale explicar: o capô é curto e a linha segue contínua com o para-brisa, o que exige janelas triangulares à frente das portas para melhorar a visibilidade. O resultado é excelente aproveitamento de volume e sensação de amplitude. No entanto, há maior insolação sobre o painel. Sua altura livre do solo é de 150 mm, menor que a dos suves, mas sem problemas aqui.

Sobre rede e pós-venda, ponto que precisa de atenção. A GAC menciona ter 83 pontos de venda, com objetivo de chegar a 120. Minha recomendação é: procure concessionária de verdade, não “ponto” em shopping ou coisa do tipo. Visite a oficina, pergunte por preço de peças e revisão. A garantia é ampla: 8 anos ou 160.000 km, com ressalva para itens de desgaste, e 200.000 km para a bateria e conjunto de acionamento elétrico integrado, para uso particular. Revisões anuais ou a cada 10.000 km a R$ 414 (R$ 1.412 para a 9ª revisão), valor competitivo quando lembramos que não há troca de óleo e que o desgaste dos freios diminui por conta da regeneração.

Fecho com o que interessa para quem vai comprar. Três pontos me surpreenderam muito positivamente: espaço interno de referência, acerto de suspensão que combina controle com conforto e isolamento bem trabalhado. Os assistentes de direção são bem calibrados para o uso brasileiro.

Precisa evoluir em duas frentes: estimativa de alcance ancorada na realidade local e conectividade sem fio. Ajustes de calibração no modo Eco para liberar potência sob demanda também seriam bem-vindos, ou melhor, necessários. O design, que gera debate, para mim foi de estranheza à simpatia, e hoje vejo nele uma personalidade, ou melhor, carronalidade, que falta a tantos modelos no mercado. É um carro para família que ainda diverte quando você seleciona o modo Esporte. No conjunto, como produto, bem interessante.

Ficha técnica simplificada:

PM

Fotos: autor