O Porsche 911 Turbo S em sua mais recente evolução, a geração 992.2, já pode ser encomendado no mercado brasileiro. Este modelo esportivo, agora com tecnologia híbrida (T-Hybrid), tem preço inicial de R$ 2,1 milhões para a versão cupê. A variante conversível, chamada Cabriolet, começa em R$ 2,15 milhões. As primeiras unidades estão programadas para serem entregues no primeiro semestre do ano que vem.
O Turbo S se destaca pelos elementos visuais externos distintos, como detalhes exclusivos na cor Turbonite, rodas de fixação central e para-lamas alargados. Na cabine, o modelo oferece bancos de grande retenção lateral com 18 ajustes elétricos, central multimídia de 14,3″ e uma execução de itens próprios da marca.
A grande inovação do novo 911 Turbo S é a introdução do sistema híbrido de 400 V. Essa configuração combina-se com um motor elétrico montados no transeixo com câmbio robotizado dupla-embreagem de oito marchas e um par de turbocarregadores elétricos (eTurbo).
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A bateria tem 1,9 kW·h de capacidade e o motor a combustão é um seis cilindros boxer de 3,6 litros que opera com um comando de válvulas assimétrico. A potência combinada é de impressionantes 711 cv entre 6.500 e 7.000 rpm; e 81,6 m·kgf entre 2.300 e 6.000 rpm, sendo o 911 de rua mais potente da linha.
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O modelo ganhou 61 cv e 8,1 m·kgf a mais que seu antecessor, resultando numa melhora notável no desempenho. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em meros 2,5 segundos (uma redução de 0,2 s), e atinge 200 km/h em apenas 8,4 segundos. Sua velocidade máxima, 322 km/h.
Apesar do acréscimo de 85 kg devido ao sistema híbrido, o desempenho em pista não foi comprometido. Num teste no trecho norte (Nordschleife) de Nürburgring, o carro completou a volta em 7:03,92 minutos, 14 segundos mais rápido que a geração anterior.
Para suportar o aumento de potência, o modelo conta agora com pneus traseiros 10 mm mais largos que no antecessor, medida 325/30 ZR21. A dianteira permaneceu sem alteração com pneus 255/35 ZR20.
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Na dianteira, os discos de freio são de 420 mm de diâmetro, já na traseira aumentaram de 390 mm para 410 mm; todos os discos sáo carbocerâmicos. O chassi conta com um mecanismo eletro-hidráulico para reduzir a rolagem da carroceria e melhorar a estabilidade. Ele funciona por meio de barras antirrolagem ativas interligadas, nas quais a pressão é gerada pelo fluxo de óleo de acordo com a situação de condução. As barras antirrolagem criam forças de sustentação e mantêm o veículo equilibrado.
A eficiência aerodinâmica também foi aprimorada, com redução de 10% no coeficiente de arrasto. Isso é resultado de aletas ativas de arrefecimento, um difusor dianteiro ajustável e um aerofólio traseiro extensível.
MF
