Mais difícil do que pilotar uma motocicleta é escolher uma motocicleta. Muito mais difícil. Com a grande oferta de novos modelos atualmente, não só o gosto pessoal — e o tamanho do bolso — são suficientes para fazer a melhor escolha. É preciso conhecer as motocicletas, para saber se as candidatas servem adequadamente para o principal propósito da compra.
Entre as boas motocicletas de lançamento mais recente, que têm uma ótima relação custo-benefício, estão os modelos da indiana Royal Enfield. Essa marca de origem inglesa, com suas motocicletas produzidas em Manaus, conquistaram o motociclista brasileiro não só pelo menor valor de aquisição, em comparação às suas respectivas concorrentes, mas também por oferecerem uma excelente experiência dinâmica.
Lançada no primeiro trimestre deste ano, Royal Enfield Himalayan 450 foi uma boa surpresa, mostrando-se uma excelente opção para quem deseja uma motocicleta de uso misto. Com os mesmos componentes mecânicos, a Royal Enfield Guerrilla, lançada apenas seis meses depois, é uma roadster, ou seja, tem uma pegada mais esportiva, de reações mais rápidas e com uma posição de pilotagem um pouco mais controladora.
Para uma experiência em todos os níveis, levamos as duas Royal, Himalayan e Guerrilla, para uma viagem de cerca de 700 quilômetros, passando por autoestradas, serras, estradas vicinais, estradas de terra e também um longo percurso pela praia.
Qual é a melhor para esse rolê? Para que o veredito não ficasse apenas baseado no gosto de quem as pilota, convidei um piloto-jornalista que manja bastante de motocicletas, Laner Azevedo. A seguir, ele vai nos esclarecer sobre as diferenças entre os dois modelos e nos contar o que achou de cada uma das motocicletas nessa pequena aventura.
Com a palavra, Laner Azevedo
“Apesar de dividirem muitos componentes importantes, como motor, chassi e parte da suspensão traseira, Himalayan 450 e Guerrilla 450 têm propósitos distintos e, por causa disso, oferecem comportamentos bem diferentes, mas com um ponto em comum: ambas agradam.
A Royal Enfield Himalayan 450 é corpulenta, com jeitão de moto feita para viajar mundo afora. Desde o primeiro contato propriamente dito, na hora de montar na motocicleta, chama a atenção o volumoso tanque de combustível com capacidade de 17 litros e o conjunto à frente, formado pela estrutura em tubos de aço que serve de suporte para o painel circular e o farol redondo, além de um pequeno mas providencial para-brisa.
Vale ressaltar que esse conjunto se tornou uma das características estéticas mais marcantes da linha Himalayan que, desde sua antecessora de mesmo nome. Ao que tudo indica, essa configuração também estará presente na versão com motor bicilindro de 650 cm3 recentemente apresentada como protótipo no EICMA, o Salão de Milão.
Ao deixá-la na vertical antes de dar a partida, já dá para sentir que seu peso é elevado, assim como as outras motocicletas da marca: são 196 kg em ordem de marcha. Contudo, a altura do banco de 825 mm — 65 mm a menos que o de uma Honda XR 300 Tornado —– salva a pátria, facilitando o apoio dos pés no chão e consequentemente as manobras com a motocicleta parada.
Em sentido oposto segue a Royal Enfield Guerrilla 450. Ela se destaca pela aparência minimalista, com menor porte e mais esguia. Seu tanque é mais plano e comprido, e comporta 11 litros, o que lhe dá um alcance de aproximadamente de 275 km. Na Himalayan o alcance com um tanque fica em torno dos 475 km.
Seguindo o conceito roadster, na Guerrilla o completo painel — o mesmo que equipa a irmã —, assim como o farol, são fixados junto às mesas e seguem o movimento do guidão quando se esterça.
Dinamicamente, a Guerrilla ela se mostra mais ágil e prática, mesmo antes de estar em movimento. Isso porque a Guerrilla não só é 11 kg mais leve — 184 kg em ordem de marcha — mas como também é mais baixa, com o seu assento a 780 mm do solo — 10 mm a menos que a motocicleta mais popular do Brasil, a Honda CG 160. Isso faz dela um modelo bastante interessante para iniciantes, para o público feminino e para pessoas de baixa estatura.
Foram nas centenas de quilômetros percorridos em ruas, avenidas e principalmente em estradas, que as diferenças entre as 450 cc da Royal Enfield ficaram ainda mais evidentes.
Ao iniciarmos o teste, em meio ao transito carregado da cidade São Paulo, a Royal Enfield Guerrilla se mostrou melhor adaptada à pilotagem em meio ao caos urbano. Ela é ágil, fácil de conduzir, surpreendentemente rápida nas mudanças de direção e igualmente divertida. Não que a Himalayan seja ruim ou lenta demais nessa condição, mas a verdade é que a nova roadster da Royal Enfield que é acima da média.
Ainda que dividam a mesma estrutura, isso acontece graças ao tamanho das rodas e da geometria da parte frontal. Na Guerrilla, a roda menor na dianteira, de 17 polegadas de diâmetro — contra 21 polegadas na Himalayan —, não só gera um efeito giroscópio menor, como resulta em um eixo de roda 5 cm mais baixo. Isso faz com que os amortecedores dianteiros, que já são mais curtos em função no menor curso — 160 mm contra 200 mm—–, trabalhem bem mais na vertical. Também é graças a esse ângulo de cáster menor que a frente da Guerrilla é tão leve. Mesmo parada, a força para esterçá-la é mínima.
Depois da tensão na pilotagem urbana, veio a calmaria. Nas estradas, principalmente as de serra, a dupla nos agradou. Nos trechos sinuosos, a Guerrilla novamente se sobressai, contornando as curvas de forma estável e com firmeza suficiente para transmitir confiança ao piloto… E tentá-lo a abusar um pouco. Embora seja uma trail, a Himalayan é dotada de pneus da marca Ceat, cujo desenho privilegia a utilização no on-road, ajudando o desempenho em curvas.
Obviamente que não só de boas estradas são feitos os caminhos. E é pensando nisso que quem vê a Himalayan com olhar de desejo, não vai se decepcionar ao adquirí-la. Ela encara buraqueira e pisos em péssimas condições sem sofrimento e suas suspensões com 200 mm de curso na frente e na traseira, embora não muito firmes, se mostram satisfatórias em um off-road sem grandes pretensões.
Nessas condições, a Royal Enfield Guerrilla é bem mais limitada. Os amortecedores dianteiro e traseiro têm menor curso, respectivamente 140 mm e 150 mm, e calibragem mais rígida. Dessa forma, com ela não dá para ir muito além de estradas de terra em bom estado.
Depois de centenas de quilômetros rodados nas mais variadas condições, dá para afirmar que a Royal Enfield acertou na ergonomia da segunda geração da Himalayan. A triangulação formada pelos três pontos de apoio na motocicleta — assento, guidão e pedaleiras —, permite um posicionamento relaxado, transmitindo a sensação de familiaridade com o modelo, e com isso, uma pilotagem mais fácil e confortável, tanto no asfalto quanto fora dele. Mesmo depois de mais de 10 horas pilotando, o corpo não reclama e a vontade é de seguir acelerando.
Na Guerrilla o cansaço aparece antes, e no meu caso foram as costas que reclamaram primeiro. Por ter um tanque mais longo, o piloto fica sentado mais distante do guidão, fazendo com que o tronco fique ligeiramente mais inclinado à frente, com os braços mais esticados.
Por fim, e não menos interessante, é preciso falar sobre o motor que equipa essas duas máquinas. Batizado com o sugestivo nome de Sherpa 450 (uma referência aos incansáveis e corajosos guias de escalada na cordilheira do Himalaia), o monocilindro de exatos 452 cm3 é moderno, com arrefecimento a água, dois comandos de válvulas e quatro válvulas sobre o cabeçote. A embreagem é assistida e deslizante e o acelerador é eletrônico, do tipo Ride By Wire, que elimina o velho cabo do acelerador.
Em ambas, a Royal Enfield declara a mesma taxa de compressão de 11,5:1, assim como potência e torque máximos de 40 cv a 8.000 rpm e 4,0 m•kgf a 5.500 rpm, respectivamente. Contudo, tanto eu quanto meu parceiro de testes Gabriel Marazzi, sentimos diferentes respostas em cada uma delas, sendo a Guerrilla mais rápida e impetuosa em baixos e médios giros, e a Himalayan curiosamente mais vigorosa nas altas rotações.
Em termos práticos, ao compará-las, a Guerrilla “acorda” mais cedo e ganha velocidade mais rapidamente do que a Himalayan, que, por sua vez ,foi mais lenta nas acelerações mas apresentou uma velocidade final (no painel) 12 km/h maior. Foram 172 km/h contra 160 km/h da Guerrilla.
Apesar de serem iguais, essa diferença no comportamento dos motores é o resultado de uma eletrônica com mapas distintos para cada modelo, fazendo com que tenham personalidades e respostas diferentes. Confesso que, por mais de uma vez, me perguntei se o inverso não faria mais sentido, com a Himalayan sendo mais brava em função das incursões no off-road.
Não dá para negar que a evolução da Royal Enfield é notável e que os modelos equipados com o motor Sherpa de 450 cm3 são a maior prova disso. Não se trata apenas de motores eficazes e com tecnologia atual, mas sim de uma evolução como um todo. Essa evolução se vê presente também na ciclística e suspensões, no conjunto ótico e, claro, no belo, completo e funcional painel de instrumentos. Apesar do visual despojado, ele traz mais do que se precisa, incluindo recursos presentes em motos maiores e mais caras, como a possibilidade de usar em sua tela o Google Maps sem precisar prender o smartphone no guidão ou comprar caros aparelhos de navegação.
Mas ainda há outro forte argumento — entre tantos — a favor dessa dupla, que vai além da forma como se comportam, do seu visual retrô em alta ou ainda do avanço da tecnologia nelas empregada. Trata-se de preço! Com a experiência de quem cresceu respirando tudo que gira em torno desse universo, de quem trabalhou por mais de uma década como jornalista especializado e outros 10 anos na indústria de motocicletas, confesso: não me lembro de opções de custo benefício tão bons quanto os que a Royal Enfield tem oferecido no Brasil. Himalayan 450 e Guerrilla 450 são a maior prova disso.”
Viajamos por dois dias, por cerca de 700 km, pela região de Cananéia, SP, por todos os tipos de estradas e todos os tipos de piso. Obrigado, Laner Azevedo!
GM
