A chegada da Leapmotor ao Brasil marca não apenas a expansão de mais uma marca chinesa no país, mas também a introdução de uma proposta técnica distinta da maioria dos elétricos e híbridos atualmente disponíveis. Criada em 2015 e agora sob o guarda-chuva da Stellantis, a marca se apresenta como uma fabricante de tecnologia, com forte verticalização no desenvolvimento de componentes. O suve C10 é o primeiro cartão de visitas para o público brasileiro.
O modelo inaugura as operações da marca com duas versões: BEV (100% elétrica) e Ultra-Híbrida (REEV, Range Extended Electric Vehicle – veículo elétrico com alcance estendido). Ambas compartilham a mesma arquitetura (arcabouço) e tração elétrica traseira, mas se diferenciam pelo conceito de recarga: enquanto uma depende apenas da tomada, a outra soma um pequeno motor a combustão dedicado exclusivamente a acionar um gerador de energia elétrica.
Concebido elétrico
Ao contrário de híbridos derivados de modelos a combustão, o C10 foi concebido desde o início como elétrico, e isso se reflete na proporção da carroceria, no assoalho plano e na rigidez estrutural. Medindo 4.740 mm de comprimento, 1.900 mm de largura e com entre-eixos de 2.830 mm, ele posiciona-se entre suves médios e grandes, e acima de modelos como BYD Song Plus e Haval H6 PHEV, e ligeiramente abaixo de elétricos de maiores como o Zeekr X ou Tesla Model Y em dimensões internas.
O desenho possui uma linhagem minimalista, que será o atrativo da marca: superfícies limpas, faróis full LED integrados à grade e lanternas unidas por uma faixa iluminada com animação. As rodas de 20 polegadas e as maçanetas embutidas reforçam o foco na eficiência aerodinâmica, complementada por persianas móveis no para-choque dianteiro. A impressão é de um suve grande, elegante e de proporções equilibradas, claramente voltado à estética eletrificada, sem heranças visuais de projetos a combustão.
Estrutura e arcabouço
A carroceria é construída com mais de 70% de aços de alta e ultra-alta resistência, o que contribui para uma elevada rigidez torcional. O conjunto é montado sobre uma arquitetura de subchassis, onde a bateria é estrutural, melhorando a distribuição de massa e abaixando o centro de gravidade.
A Leapmotor emprega ainda um sistema eletrônico centralizado que integra controle do chassi, direção, cabine e gerenciamento de energia num único processador de alta capacidade. Isso reduz latência (demora), simplifica a arquitetura elétrica e facilita atualizações remotas pelo ar.
Motorização e desempenho
Ambas as versões utilizam o mesmo motor elétrico traseiro de 215 cv na versão REEV e 218 cv na versão BEV, ambos com 32,6 m·kgf de torque máximo, o que garante aceleração de 0 a 100 km/h em torno de 8,2 e 8,3 segundos respectivamente, com velocidade máxima limitada a 170 km/h nos dois.
A versão BEV traz bateria LFP de 69,9 kW·h, com alcance de 338 km pelo padrão Inmetro. Já a REEV, com bateria menor de 28,4 kW·h, agrega um pequeno motor a combustão de quatro cilindros e 1,5 litro de aspiração atmosférica a gasolina, dedicado exclusivamente a acionar um gerador gerar energia para a bateria, sem nenhuma ligação mecânica com as rodas. Assim, mesmo quando o motor térmico está em funcionamento, a tração continua sendo 100% elétrica. Essa característica o diferencia dos híbridos convencionais — poderíamos até deixar de chamá-lo assim e adotar o termo semi-hibrido, pois em nenhuma situação o motor a combustão é responsável pela tração.
Essa arquitetura de extensor de alcance (REEV) garante até 950 km de alcance combinado e elimina a principal limitação dos elétricos puros: a dependência de infraestrutura de carregadores. O tanque de combustível tem sistema de pressurização para evitar o envelhecimento prematuro da gasolina, e serve apenas como reserva energética para viagens longas, e o sistema permite inclusive selecionar o nível de carga da bateria desejado, recarregando-a em movimento.
A recarga elétrica é igualmente eficiente: o C10 BEV utiliza carregadores rápidos de até 84 kW DC, que levam a bateria de 30% a 80% em cerca de 30 minutos. O REEV, por sua vez, carrega a 65 kW DC, completando o mesmo ciclo em cerca de 18 minutos. Ambos aceitam corrente alternada (AC) de até 11 kW (BEV) e 6,6 kW (REEV).
Dinâmica e comportamento
A escolha pela tração traseira tem impacto direto na dirigibilidade. A distribuição de massas é mais equilibrada e o comportamento em curvas remete aos suves europeus, com bom controle de rolagem e respostas progressivas da suspensão.
O conjunto dianteiro utiliza McPherson e o traseiro, multibraço, ambos com subchassis, barra antirrolagem, mola helicoidal e amortecedor pressurizado. Segundo executivos da empresa, durante o desenvolvimento o modelo passou por extensos testes virtuais e físicos nos campos de provas da Stellantis na China, Itália e Brasil, incluindo rodagem em Ubatuba e Campos do Jordão, com mais de 300 mil km de validação na América do Sul.
Em avaliação pela Via Anhanguera entre Campinas e Leme, e em trecho urbano de Campinas, foi possível notar que a calibração da suspensão e direção prioriza conforto sem comprometer a estabilidade.
A direção eletroassistida tem boa definição de centro e garante retorno rápido e natural ao centro em manobras urbanas. A progressividade do esforço é notória com o incremento da velocidade, trazendo mais segurança em curvas rápidas, onde o conjunto demonstra bom equilíbrio, com direção precisa e tração traseira.
O isolamento acústico é outro destaque. Com o motor do gerador acionado na versão REEV, nota-se um leve incremento do nível de aspereza, mas o nível geral de ruído interno permanece próximo ao de um BEV. Isso se deve ao trabalho de vedação e ao encapsulamento do motor a combustão, montado sobre coxins hidráulicos e isolado do habitáculo por barreiras de absorção sonora.
Interior e tecnologia
O ambiente interno segue o conceito minimalista externo. Há poucos comandos físicos, substituídos pela central de 14,6 polegadas, que concentra controle de modos de energia, climatização, áudio, assistentes de condução e até funções de comodidde, como ajuste dos retrovisores e programação de rotinas automáticas.
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Materiais macios em toda a cabine e revestimentos livres de compostos nocivos, mostram o cuidado da fabricante com conforto e saúde dos ocupantes. Os bancos dianteiros têm ajuste elétrico com memória, ventilação e aquecimento, enquanto o traseiro oferece amplo espaço graças ao assoalho plano e ao entre-eixos generoso.
O teto panorâmico de 2,1 m² reforça a sensação de amplitude, e a iluminação ambiente muda de cor conforme a música ou a proximidade de obstáculos nas manobras. O sistema de som possui 12 alto-falantes e 840 W, reforçando o padrão superior do conjunto.
Segurança e assistência
O veículo será vendido em versão única que inclui 20 recursos de assistência ao motorista (nível 2), entre eles controle de cruzeiro adaptativo, centralização de faixa, alerta de tráfego transversal com frenagem autônoma, esta também nas emergências, e detecção de cansaço com câmera. São sete bolsas infláveis, incluindo uma entre os bancos dianteiros, item ainda raro no segmento.
Posicionamento e contexto
O C10 BEV chega com preço de R$ 189.990, enquanto o C10 Ultra-Híbrido sai por R$ 199.990 — valores competitivos frente ao BYD Song Plus (R$ 230 mil) e GWM Haval H6 PHEV (R$ 270 mil), considerando o conteúdo tecnológico e o nível de sofisticação.
A proposta da Leapmotor é oferecer uma experiência elétrica completa, com suporte de pós-venda da Stellantis, revisões a preço fixo e bônus de instalação de wallbox (no caso do BEV).
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Mais que o lançamento de um suve, o C10 representa a introdução de um novo conceito de eletrificação: a tração elétrica com liberdade e alcance, aliando prazer de dirigir, silêncio e eficiência energética.
É um ponto de partida sólido para uma marca que chega com engenharia própria, posicionamento técnico e a estrutura industrial de um dos maiores grupos automobilísticos do mundo. Mas Até o momento, os executivos da Stellantis não sinalizaram possibilidade de produção local do novo modelo.
GB
