VOLKSWAGEN TERA MPI 1,0, NO USO (COM VÍDEO)

“O carro é completo”?

Este questionamento, usual para a grande maioria dos brasileiros interessados em adquirir um carro, serve de gancho para a avaliação que fiz com o VW Tera 1,0 MPI, justamente o “menos completo” do catálogo da marca. Portanto, a resposta seria um sonoro “não”. “Seria”, no condicional? Por quê…

No “Monte o seu” do site da VW, um Tera 1.0 MPI igualzinho a este ora avaliado custa exatos R$ 106.790, valor que inclui os R$ 900 da pintura branco Cristal, dita “sólida”, único opcional possível. A versão preto Ninja não tem custo adicional. Que miséria, exclamariam alguns. Mas, calma, o VW Tera 1,0 MPI, que denominei como versão “mais pobrinha”, é muito bem equipado, e daí o condicional do primeiro parágrafo.

Querem a comprovação? Entre os 46 itens de série listados no “Monte o seu”, há equipamentos interessantes para além da santíssima trindade (motor, câmbio, rodas). Entre os 46, destaquei 14 deles:

Frenagem autônoma de emergência
Multimídia com tela de 10,1”
Banco do motorista com ajuste de altura
Volant e de direção com ajuste de altura e distância
Controle eletrônico de estabilidade e tração
Bloqueio eletrônico do diferencial
Espelhos retrovisores com ajuste elétrico “Tilt down” (abaixa ao engat ar ré)
Assistente para partida em subidas
Faróis e lanternas em LED
Regulagem do facho do farol
Sensores de estacionamento traseiros
Travas e vidros elétricos
Volante multifuncional

Concordem comigo que, de pelado, o Tera MPI 1.0 não tem nada. Se você conseguir abstrair os sinais exteriores de riqueza das versões superiores (banco e volante revestidos de couro, acabamentos em black piano e multimídias com recursos que você nunca irá usar, além de outros pseudorequintes), este Tera 1.0 MPI é bem completinho.

Posto isso, vamos ao ponto nevrálgico do modelo, o motor, único entre todos da família a não ter a benesse do turbocarregador. Às letras, sempre elas: em vez de TSI este é um MPI. O “T” claramente alude ao turbocarregador, equipamento que faz a potência e o torque se elevarem. Agora, aos números: neste Tera MPI 1.0 a potência máxima é de 77/84 cv (gasolina/álcool a 6.450 rpm ante 109/116 cv a 5.000 rpm dos Tera TSI, enquanto o torque máximo é de 9,4/10,3 m·kgf gasolina/álcool) a 4.000 rpm ( com gasolinaa, 3.000 rpm com álcool), contra 16,8 m·kgf de 1.750 a 4.250 rpm das versões turbocarregadas, seja com gasolina ou álcool.

A diferença é brutal, o Tera TSI tem cerca de 38% a mais de potência e 63% a mais de torque, o que com certeza muda totalmente a dirigibilidade, para melhor. Mas, como não dirigi nenhum outro Tera além deste MPI 1.0, encho a boca para dizer que o mais acessível modelo de Tera que seu dinheiro pode comprar vai bem, obrigado, tanto em uso urbano quanto em uso rodoviário.

De novo, aos números: uma análise fria diz que não vale a pena pagar apenas 12% a menos para ter potência menor e principalmente torque tão inferior. Porém, creio que há vantagens no motor de aspiração atmosférica face ao turbocarregado no que diz respeito ao custo de manutenção, principalmente lembrando que o Brasil é grande, variado, e que a simplicidade técnica decorrente de um motor MPI pode ser o famoso “plus a mais”, como se diz por aí, para quem está bem longe de grandes centros e oficinas referenciadas, ou para frotistas, locadoras e por aí vai.

Feita a apresentação e as digressões convenientes em relação aos Tera de um tipo e outro, vamos às impressões práticas obtidas em cerca de 600 km rodados em uma semana, suficientes para emitir um juízo decente do branquíssimo Tera MPI.

Simples sim, pobre não

Bancos de tecido, apoios de cabeça integrados, carpete essencial, volante sem revestimento. Resumindo, um VW básico. Me acomodando ao volante sinto um flashback intenso, que remete ao Polo TSI do Teste de 30 Dias de janeiro/fevereiro de 2023 e, também, ao Gol MSI de um distante 30 Dias feito em 2018.

Padrão é uma coisa que a VW respeita, e no que pese a gritaria dos cada vez mais barulhentos haters, a sobriedade e a funcionalidade germânica são, para mim, bem-vindas, ponto de vantagem frente à desenfreada corrida por diferenciação a todo custo, que desconsidera aspectos práticos.

Achei tudo o que tinha de achar em segundos, os comandos estão no lugar onde deveriam estar, com posicionamento pensado para atender à função primeira de quem comanda um automóvel, conduzir com segurança. Enfim, design ditado pela utilidade, como preconizado pela Bauhaus nos anos 1920, escola que lançou as bases do modernismo no design e na arquitetura.

Uso excessivo de plástico no Tera MPI? Sim, queria o quê? Madeira nobre polida, fibra de carbono? A qualidade do material usado nos acabamentos internos é condizente com um carro de entrada, e é boa, com aparência razoável e, o principal, tem jeito de que resistirá ao tempo e até mesmo ao mau uso sem entrar em acelerado processo de decadência.

Me surpreende haver regulagem do volante em altura e disância, assim como poder alterar a altura do banco. Ponto para o Tera MPI 1.0. Outra boa impressão vem do sistema multimídia, que mesmo para um neandertal nascido nos andos 50 com eu é amigável, pois permitiu espelhar o celular e acessar os aplicativos sem ter que recorrer à filha da geração Z.

O câmbio manual é típico VW, engates precisos, curso correto, difícil fazer melhor. Chave tipo canivete no contato, o tricilindro de 999 cm³ codinome EA211 R3 (R de Reihe, linha em alemão, 3 o número de cilindros), todo de alumínio, com duplo comando acionado por correia dentada e variador de fase na admissão e na exaustão, desperta, abastecido com álcool como é padrão nos VW da Frota de Imprensa.

Saio para um giro de poucos minutos pelo bairro tranquilo e me surpreende a suavidade geral do Tera, que mesmo com uma suspensão acertada mais para o firme que para o macio, engole irregularidades, lombadas, tartaruguinhas e imperfeições da pavimentação com grande categoria. Chegando, puxo o freio de mão, objeto em extinção. De mão, não de dedo, daqueles que fazem tlec tlec tlec ao ser puxado, e não zioinnnn ao ser acionado por uma tecla de puxar.

Desço do carro e miro os pneus, e entendo parte da razão do bom filtro contra pisos ruins. São anacrônicos aro 15, de perfil alto, 185/65, medida praticamente em desuso em um mundo que valoriza rodões e pneus de perfil mínimo, como se a cena fosse de piso mesa de bilhar. Olhando o pneuzão do Tera leio “Green Max HP300”, em letras garrafais. Que marca é essa? Apurando a vista cansada, aprendo que são pneus chineses, feitos pela Linglong Tire, a maior fabricante de pneus daquele país. Já é hora de me acostumar a não mais ler apenas Pirelli, Goodyear ou Firestone em pneus.

Outra implicância minha visa às calotas. Entendo que um grande ponto de atratividade em automóveis são as rodas, mas… calota é um acessório inútil, datado e burro, pois acrescenta peso onde o ideal seria eliminá-lo. E, para piorar, estas do Tera, pretas e muito vazadas, deixam à vista um monte de roda de aço, que supostamente deveriam esconder. Não gostei.

Seguindo a investigação do recém-chegado, abro o porta-malas, que esperava fosse maior, afinal o Tera é vendido como um suve, não é? Me parece quase igual ao do Polo, mas na verdade é 50 litros maior, e 75 litros menor que o do Nivus. Rebato o encosto do banco traseiro, que é peça única e não fracionada. O resultado não é um espaço de carga plano, mas suficiente (talvez) para uma bicicleta sem uma das rodas. Finalizo a análise inicial com o famoso “sentar atrás de mim”, que é OK para pernas e cabeça, e com uma olhada no compartimento do motor, organizado, limpo, com um grande “MPI” em alto-relevo na caixa do filtro de ar.

Na estrada

Quer conhecer uma pessoa? Viaje com ela. Idem para carros e motos. E se for por um roteiro bem conhecido, melhor ainda. Assim, Tera, eu, acompanhantes (minha senhora e a cachorrinha) e alguma bagagem rumamos para o mais manjado dos meus percursos, protagonista de 100% dos Testes de 30 Dias: a viagem da capital paulista para a litorânea Ubatuba, seguindo pela Rodovia dos Tamoios. Um percurso que, nos anos 1970 e 1980, fazia em pouco mais de duas horas e que hoje consome quase três horas e meia por culpas variadas (pedágios, limites de velocidade ridículos, radares e uma infinidade de lombadas). Haja paciência.

A partida da capital no fim de uma tarde de dia de semana me fez engolir uma hora abundante de congestionamento antes de entrar na rodovia propriamente dita, bom teste para o Tera na vida ruim como ela é na metrópole. Ajudou no para e anda a boa ergonomia, a visibilidade, a manobrabilidade exata do câmbio, a embreagem com peso mínimo e a direção com assistência elétrica. A chance de espelhar direto no sistema multimídia via Apple CarPlay uma playlist sem notícia ruim, com qualidade de áudio razoável e coerente com a proposta de um modelo de entrada, foi um alento.

Seguir ao destino implica em alguns quilômetros de boa rodovia com limite de 120 km/h, e nesta condição usar o sistema de controle de velocidade é um conforto não desprezível. O tricilindro em 5ª e última marcha gira a 3.580 rpm neste ritmo, sem que isso represente incômodo sonoro ou de qualquer outro tipo na cabine. Quem está ao volante não tem a sensação ruim de que o motor está sendo esgoelado, e afundar o pé resulta em razoável resposta, uma progressão mais do que decente. Precisando de mais poder de retomada, há o excelente câmbio, uma delícia de usar, que projetará o menos potente dos Tera a uma segura progressão.

Ah, mas o TSI responde melhor… Claro, cobrando mais por isso e com as demais implicações citadas. Na real, o Tera MPI 1.0 está longe de irritar por falta de desempenho em uso rodoviário, assim como vimos na viagem de volta, subindo o desnível da Serra do Mar, mais de 700 metros. Mesmo pela estrada mais íngreme fica claro que não há subdimensionamento na motorização.

Outra qualidade atestada na viagem foi o excelente padrão de iluminação dos faróis e a capacidade de engolir estradas de terra mal conservadas.

A razoável distância em relação ao solo torna este modelo “bom de Brasil”, país de lombadas, valetas, obstáculos de concreto no meio das vias e desníveis de todo tipo nas cidades, e de uma maciça maioria de vias não pavimentadas. Enfim, o ajuste é realista para nossas condições.

E, falando em ajuste, as suspensões, no sobe e desce de morro em estradinha de terra cheia de irregularidades, mostraram-se competentes como haviam sido no uso paulistano.

Dois aspectos importantíssimos, consumo e vida a bordo, foram destaque neste Tera MPI 1.0. Usei somente álcool como combustível e no trecho rodoviário a marca foi de 14 km/l na ida e 11,5 km/l na volta, com mais pressa e subindo a serra, cifras muito razoáveis a meu ver. Ainda de acordo com o computador de bordo, a pior marca foi de 5,2 km/l em um trecho paulistano de 22 km cumpridos à estonteante média de 12 km/h, o que dá bem o grau do congestionamento encarado. No uso em situações menos críticas, a média urbana (lembrando que o carro foi usado na zona mais acidentada da capital, onde vias planas são exceção) teve como melhor marca 8,7 km/l. Nos 600 km rodados, dos quais dois terços em rodovia, a média geral foi de 10,9 km/l.

Quanto ao aspecto “vida a bordo”, há que se elogiar a quantidade de espaços destinados a objetos variados, como celular, carteira e garrafinhas, especialmente o das portas dianteiras, verdadeiramente amplos. Crítica cabe à conformação do encosto dos bancos dianteiros, denunciados pelo desconforto lombar sentido na mal-ajambrada coluna vertebral deste que vos escreve depois da viagem de mais de quatro horas de duração.

Destaco positivamente a visibilidade do quadro de instrumentos, que permite variar o layout por meio de um prático botão “VIEW” situado  no raio direito do volante, adequando a entrega de informações à situação de uso (velocímetro digital grandão na rodovia, conta-giros na tocada mais animada e assim por diante). Outro ponto que, para mim, é um diferenciador bacana nos VW de um modo geral é o computador de bordo, pleno de informações e intuitivo.

Encerro com a frase que abriu este texto: “O carro é completo”? Este Tera MPI 1.0 é, apesar do padrão de acabamento simplificado e da ausência de itens tecnológicos cada vez mais importantes como o pacote Adas. O que é estritamente necessário ele tem. O que não é necessário, mas apropriado, ele também tem. O motor não é subdimensionado, o câmbio é uma delícia, o visual agrada e o preço é 15 mil reais inferior ao mais barato dos Tera dotado de motor TSI, e 35 mil reais mais barato que o Tera topo de linha, dotado de câmbio automático. Enfim, o MPI 1.0 é uma opção que deve ser considerada nesta nova família de modelos Volkswagen.

RA