O QUE MUDA NA F-1 2026?

A Fórmula 1 entrará em 2026 com a reformulação técnica mais profunda desde a adoção dos V6 turbo híbridos em 2014. O novo regulamento não apenas redesenha o carro, mas redefine a lógica de potência, armazenamento e aplicação de energia, interação aerodinâmica, ultrapassagem e tomada de decisão em corrida. É uma mudança estrutural que altera o papel das equipes e devolve protagonismo ao piloto.

A diretriz da FIA e da FOM é explícita: combustível 100% sustentável, simplificação operacional para fabricantes, carros mais compactos e corridas menos dependentes de soluções artificiais. A ultrapassagem deverá ser consequência de gestão energética e aerodinâmica móvel, não de zonas fixas.

O efeito combinado prevê carros mais ágeis, mais elétricos, e que exigem leitura constante de energia disponível, vácuo do carro à frente e arrasto. A operação muda.

Unidade de potência: sai o MGU-H e aumenta o MGU-K

O V6 1,6-l turbo permanece, porém com reequilíbrio estrutural. O MGU-H — responsável pela recuperação térmica — é removido, reduzindo complexidade, custo e barreiras de entrada. Em contrapartida, o MGU-K assume papel central: sua potência sobe substancialmente e passa a responder por parcela equivalente ao motor a combustão, aproximando a arquitetura de uma proporção 50/50 entre térmico e elétrico.

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Esse equilíbrio exige baterias maiores, software de gerenciamento de torque mais sofisticado e monitoramento dinâmico da recuperação de energia. O combustível passa a ser integralmente sustentável e a gestão energética define os mapas e parâmetros de combustão, não mais o volume de combustível.

Na prática, o motor térmico deixa de dominar: aceleração, retomadas e capacidade de ataque dependerão do componente elétrico e do uso estratégico da bateria.

Dimensões: carros menores, menor massa, menor arrasto

A mudança dimensional deixou de ser conceito e virou métrica. Os novos carros ficam 30 kg mais leves, com meta regulamentar de 724 kg incluindo pneus, revertendo parcialmente o aumento contínuo de massa desde 2017. O entre-eixos encolhe 200 mm, chegando a 3.400 mm, a largura diminui 100 mm, e o piso perde 150 mm de largura estrutural.

O plano aerodinâmico também se contrai:
• a asa dianteira fica 100 mm mais estreita, agora com flap ativo bi-elemento;
• a asa traseira passa a três elementos ativos;
• a asa dupla (beam wing) é abolida e as extensões laterais (endplates) são simplificados;
• os elementos de carenagem ao redor das rodas passam a ser proibidos;
• as abas ou “sobrancelhas” aerodinâmicas posicionadas acima da roda dianteira, introduzidos em 2022, desaparecem.

Do ponto de vista aerodinâmico, a queda de carga projetada é de ~30%, enquanto o arrasto cai mais agressivamente, ~55%, alterando a relação entre velocidade de curva e velocidade de reta. Os carros deverão ser menos eficientes em apoio máximo, porém mais rápidos na saída e sustentação da reta. Passando a ter um perfil mais compatível com uso intensivo da potência de motor elétrico.

Gestão de vácuo: 90% de eficiência a 20 metros

O problema crônico de turbulência volta a ser atacado com engenharia mensurável. Em 2019, um carro perseguidor mantinha por volta de 50% do downforce a 20 metros. Com os primeiros carros 2022, o índice saltou para ~80–85%, voltou a cair com o desenvolvimento aerodinâmico para algo em torno de ~70% hoje.

Para 2026, a FIA estima início de ciclo com ~90% de retenção de eficiência aerodinâmica a 20 metros, uma marca inédita. É um salto técnico que explica o potencial dos carros andarem mais pertos um do outo, frenagem mais próxima e maior probabilidade de ataque e ultrapassagens sucessivas.

Aerodinâmica ativa: DRS aposentado

Após quinze anos, o DRS será removido. O aumento de velocidade em reta passa a ser gerenciada por asas dianteira e traseira móveis operando em dois regimes básicos: baixo arrasto em retas e alto apoio em curvas.

Para melhor entendimento, o DRS é o artifício utilizado para diminuir o arrasto aerodinâmico em retas, através da mudança de ângulo de parte do aerofólio traseiro. O conjunto era totalmente fixo e somente uma parte alterava o ângulo ao comando do piloto quando a menos de 1 segundo do carro à frente em determinado trecho da pista.

Diferentemente do DRS, o acionamento não depende de delta de tempo nem de posição relativa a outro carro. Cada pista terá pontos previamente definidos com comprimento mínimo de reta, e qualquer piloto poderá ativar a configuração de baixo arrasto, independentemente de adversário estar a um segundo de separção.

A aerodinâmica móvel passa a operar em conjunto com a liberação energética — não substitui o sistema híbrido, mas amplifica sua aplicabilidade. Para o público, desaparece a ultrapassagem “pré-programada”. Entra em cena uma cadeia decisória: ãngulo de incidência da asa, estado de bateria, momento de ataque, temperatura de pneu e leitura de espaço. A diferença competitiva poderá vir tanto de eficiência aerodinâmica quanto de confiabilidade dos atuadores e do software embarcado.

Gestão de corrida

O novo vocabulário técnico estrutura a aplicação de energia:

• Boost Mode – libera pico térmico + elétrico, com janela curta de potência.
• Active Aero – alinhamento dinâmico de asas conforme mapa escolhido.
• Recharge – prioriza recuperação para ciclos futuros de ataque.

E o Overtake Mode, substituto estratégico do DRS, passa a operar com parâmetros objetivos:
• libera +0,5 MJ adicionais quando o piloto estiver dentro de 1s do carro à frente;
• o carro líder passa a ter corte e redução de entrega elétrica após ~290 km/h;
• o perseguidor pode utilizar até 476 cv (350 kW) plenos até ~337 km/h.

A ultrapassagem deixa de ser binária e passa a ser probabilística. Quem desperdiça energia cedo fica exposto. Quem acumula demais pode não ter janela de ataque. A dinâmica aproxima a F-1 da lógica de corridas de longa duração, porém com intensidade de corrida curta.

Dimensão competitiva

O rearranjo energético e financeiro abriu o grid. A temporada 2026 terá cinco fornecedores de unidade de potência:
– Mercedes
– Ferrari
– Honda
– Audi (estreia formal)
– Ford, em parceria com Red Bull Powertrains, atendendo Red Bull e Racing Bulls

Além disso, pela primeira vez desde 2016 (Haas), a F-1 recebe um novo construtor completo: Cadillac, iniciando 2026 com PU Ferrari, mas com homologação oficial pela FIA para produzir sua própria unidade a partir de 2029, via GM Performance Power Units.

Esse redesenho competitivo pode gerar assimetrias relevantes no primeiro ciclo de desenvolvimento.

Sustentabilidade auditada

Os 10% elétricos de 2014 evoluíram para quase 50:50 térmico-elétrico em 2026 — e a FIA trocou narrativa por rastreabilidade. Todo combustível será derivado de fontes renováveis não-alimentares ou resíduos, seguindo limite certificado de emissões. A auditagem externa é responsabilidade do esquema independente SRFAS (Sustainable Racing Fuel Assurance Scheme), que valida origem, cadeia de fornecimento, composição e performance de gases.

Ou seja: não é marketing — é conformidade técnica verificável.

Segurança: estrutura, energia e sinalização

O pacote introduz novos testes de impacto frontal e lateral, reforços estruturais e luzes externas obrigatórias que indicam estado elétrico em frenagens emergenciais ou abandono. Os números são claros:
• “santantônio” sobe sua resistência de 16G para 20G;
• cargas estruturais de teste sobem de 1.380 kgf para 1.636 kgf;
• luzes laterais passam a indicar estado elétrico;
• placas laterais da asa traseira incorporam iluminação homologada.

A fibra exposta ficará limitada por regras de pintura mínima, reduzindo o “jogo dos gramas”. No cockpit, sistemas adicionais de refrigeração auxiliarão os piloto a suportar as condições extremas. A sinalização elétrica agiliza resposta médica e técnica, reduzindo risco.

Impacto operacional

O foco passa a ser integração eletrônica. Software deixa de ser suporte e passa a definir desempenho. O diálogo entre aerodinâmica, baterias, gerenciamento térmico e telemetria operacional se torna contínuo.

A ultrapassagem volta a depender da pilotagem, mas apoiada por leitura energética e momento aerodinâmico, não apenas frenagem tardia.

Riscos e oportunidades

Se o modelo funcionar, entregará:
• ultrapassagens orgânicas;
• menor dependência de zonas artificiais;
• decisões por volta sobre armazenamento, aplicação e abertura aerodinâmica;
• carros menores e mais reativos;
• temperatura e pneus como pilares estratégicos;
• tráfego mais ativo;
• assimetrias entre fabricantes — principalmente software, regeneração e confiabilidade aerodinâmica.

Se houver assimetrias de desenvolvimento — especialmente no gerenciamento de torque, na eficiência de regeneração ou na confiabilidade aerodinâmica — a diferença entre fabricantes poderá ser significativa. A curva de desenvolvimento determinará quem irá liderar as primeiras voltas.

Conclusão

A F-1 entra em um ciclo mais elétrico, mais leve e menos previsível. Em 2026, a disputa por posição deverá voltar ao campo decisório do piloto: aplicar, defender, poupar, arriscar. Se entregar o que promete, veremos ultrapassagens decididas na leitura do momento, e nem sempre favoráveis ao ultrapassado. A conferir!

GB