PEUGEOT 208 GT HYBRID, NO USO

Há tempos identifico o Peugeot 208 como o hatch compacto mais bonito à venda no mercado brasileiro, tanto por fora quanto por dentro. Não é uma afirmação feita por impacto ou preferência pessoal isolada, mas sim pela coerência do conjunto: proporções corretas, identidade visual marcante e um interior que efetivamente se diferencia do padrão do segmento.

Depois de uma semana convivendo com o 208 GT Hybrid e de uma experiência intensa numa gincana de regularidade promovida pela área de Comunicação da Stellantis/Peugeot — a Copa Peugeot 2025 — ficou claro que o belo desenho agora é acompanhado por uma proposta técnica mais ambiciosa.

A Copa Peugeot consistiu de duas fases bem distintas: uma etapa classificatória no trajeto São Paulo-Paraty e a final na ligação São Paulo-Campos do Jordão. Percursos longos, com variação de relevo, tráfego real e foco absoluto em navegação precisa e eficiência energética. Na soma dos pontos, acabei vencendo tanto a classificatória quanto a final, à frente do meu companheiro de carro, o jornalista Lipe Paíga, do canal InsideCar. A diferença foi mínima e veio nos detalhes — em navegação e economia de combustível, ambos fomos consistentemente os melhores nas parciais. E isso diz muito sobre o carro.

Um semi-híbrido de fato

O Peugeot 208 GT Hybrid adota o sistema híbrido leve de 12 volts, classificado pelo fabricante como MHEV (sigla correspondente a híbrido leve em inglês), porém tratado no AE, com mais precisão técnica, como semi-híbrido, já que o veículo nunca se move a eletricidade somente.

Entenda-se por híbrido um veículo propulsionado por dois tipos de motor, a combustão e elétrico, separados ou juntos. No sistema Hybrid adotado pela Stellantis o motor elétrico nada mais é que o conhecido gerador de corrente alternada, por isso chamado de alternador desde sua chegada aos automóveis no final dos anos 1950, construído para ser reversível.

O alternador substituiu o dínamo, um gerador de corrente contínua logo abandonado pela indústria automobilística mundial devido à superioridade absoluta do alternador em todos os aspectos, especialmente eficiência em baixa rotação do motor, insensibilidade a altas rotações e durabilidade.

Por volta de 2003 a Valeo, fabricante francesa de peças e conjuntos para a indústria automobilística, desenvolveu um alternador reversível, pois era motor também. A Citroën adotou num C3 versão Start&Stop de desligamento automático do motor nas paradas visando diminuir consumo e emissões. A nova partida era feita ao pisar no acelerador, era imediata e sem o desagradável ruído produzido pelos motores de partida convencionais, uma vez que o engrenamento para virar o motor a combustão já era por correia poli-V.

A evolução natural desse sistema, pela própria Valeo, foi o alternador funcionar como motor de modo a adicionar potência ao motor a combustão, e ampliar a função de gerador nas frenagens e ao levantar o pé do acelerador, a chamada frenagem regenerativa.

O auxílio do motor elétrico é pequeno, apenas 4 cv, mas claramente perceptível em situações como sair da imobilidade, acelerações fortes, ultrapassagens e subidas de um modo geral.

O conjunto mecânico parte do já conhecido motor GSE Turbo 200, um tricilindro de 1 litro, turbocarregado, bloco e cabeçote de alumínio, injeção direta, controle das válvulas de admissão através do sistema MultiAir III e das válvulas de escapamento por comando no cabeçote com corrente. Ele entrega 125/130 cv de potência máxima a 5.750 rpm e torque máximo de 20,4 m·kgf a 1.750 rpm, números competitivos para o segmento. O gerador-motor elétrico, alimentado por uma bateria de íons de lítio de 12 V posicionada sob o banco, atua por correia, funcionando como motor de partida, alternador e suporte de torque em baixa rotação.

Na prática, o sistema cumpre exatamente o que promete: melhora a suavidade nas partidas, reduz o consumo em trânsito urbano e torna o funcionamento geral mais silencioso, especialmente em manobras e situações de anda-e-para. Durante a gincana, isso ficou evidente. O 208 mostrou-se previsível, fácil de manter em regimes eficientes e bastante coerente quando o objetivo era extrair o máximo de economia sem sacrificar fluidez. Em percurso cidade-estrada saindo da cidade de São Paulo em direção à rodovia Ayrton Senna chegamos à brilhante marca de 16,5 km/l com veículo abastecido com álcool.

Onde o sistema ainda precisa evoluir

Apesar dos méritos, há um ponto que merece atenção e refinamento. Em determinadas situações de aceleração leve — especialmente em uso urbano — nota-se uma entrada um pouco mais abrupta do suporte elétrico. Essa transição, embora breve, gera uma sensação de resposta mais dura do que o esperado, que pode incomodar motorista e passageiros mais atentos à progressividade dos comandos.

Não se trata de uma falha grave, mas sim de refino na calibração. O tipo de ajuste que, com algumas horas a mais de trabalho no software e integração mais suave entre motor térmico, motor-gerador e câmbio CVT, pode ser significativamente melhorado. Aliás, o próprio câmbio CVT de sete marchas trabalha bem quando exigido, mantendo o motor em regimes eficientes, mas evidencia ainda mais essas pequenas transições do sistema híbrido em uso leve.

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Um hatch fácil de gostar

Fora esse detalhe, o Peugeot 208 GT Hybrid é extremamente agradável no uso cotidiano. A direção com assistência elétrica tem peso adequado para a proposta urbana, o diâmetro de giro favorece manobras e a suspensão, do tipo McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, encontra um bom compromisso entre conforto e controle — sem surpresas em pisos irregulares. E os pneus 215/60 R17 proporcionam bom nível de conforto e aspereza de rodagem, como já observado em outras experiências que tive com o Peugeot 208. (Lançamento da versão T200 em 2023) (Versão 1,0 manual em 2024)

O interior segue sendo um dos grandes diferenciadores do modelo. O i-Cockpit, com volante compacto ovalizado e painel elevado, cria uma posição de condução envolvente, que alguns amam e outros odeiam. O quadro de instrumentos digital 3D específico para a versão híbrida entrega informações claras sobre fluxo de energia e estado do sistema, enquanto a central multimídia de 10,3” cumpre bem sua função, sem distrações desnecessárias, e conta com pareamento sem fio para Android Auto e Apple CarPlay.

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Em termos dimensionais, o 208 se mantém honesto com sua proposta: 4.050 mm de comprimento, entre-eixos de 2.540 mm e porta-malas de 304 litros. Não é um carro pensado para grandes famílias, mas atende bem à realidade urbana e rodoviária de quem busca um hatch compacto moderno, eficiente e com personalidade.

Na configuração testada — a versão GT Hybrid — o Peugeot 208 tem preço sugerido de R$ 149.990 (valores do site da marca, sem descontos promocionais). Esse posicionamento o coloca em uma faixa em que confronta outros compactos premium e opções com tecnologia de eletrificação leve ou pacotes de equipamentos equivalentes. A análise de preço é ainda mais relevante quando considerada à luz dos atributos de design, tecnologia embarcada e a eficiência energética proporcionada pelo sistema semi-híbrido, que tende a reduzir custos operacionais no uso urbano.

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Conclusão

O Peugeot 208 GT Hybrid não é apenas o hatch compacto mais bonito do mercado brasileiro — ele começa, agora, a sustentar essa afirmação com uma proposta técnica mais madura. O sistema semi-híbrido de 12 V entrega ganhos reais de eficiência, especialmente no uso urbano, como ficou claro na Copa Peugeot. Ainda há espaço para evolução na calibração do conjunto, mas o caminho é correto.

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No conjunto, trata-se de um carro moderno, bem resolvido e prazeroso de conduzir, que mostra como a eletrificação leve pode fazer sentido quando aplicada com critério e sem promessas exageradas.

GB