Durante mais de uma década, a promessa do carro elétrico esbarrou sempre no mesmo obstáculo: a bateria. Cara, pesada, complexa e responsável por até 40% do custo total de um veículo elétrico, ela se transformou no principal fator que separa os elétricos de nicho dos elétricos de massa.
Um relatório recente do McKinsey Center for Future Mobility, publicado este mês, traz talvez a análise mais clara até agora sobre onde estão os gargalos, quais tecnologias estão vencendo essa corrida silenciosa e por que os fabricantes chineses abriram uma vantagem tão grande em custos.
Embora os dados não sejam específicos do Brasil, eles ajudam a compreender tendências globais que tendem a influenciar diretamente o mercado brasileiro nos próximos anos.
O estudo ajuda a entender algo fundamental para o consumidor: nem todas as baterias são iguais, nem servem para os mesmos usos, nem custam a mesma coisa. E essa diferença começa a determinar quais elétricos serão realmente acessíveis nos próximos anos.
Hoje, as baterais representam entre 30% e 40% do custo de produção de um veículo elétrico. Em modelos médios, esse valor pode chegar facilmente a algo entre 12 e 15 mil euros (R$ 74.600 e R$ 93.300) apenas na bateria.
Os dados mostram que fabricantes chineses produzem baterias com custo entre 25% e 40% inferior ao de fabricantes europeus e americanos. Em termos práticos, isso significa uma vantagem de aproximadamente 2 mil a 4 mil euros (R$ 12.400 a R$ 24.800) por carro.
Essa diferença nasce de três escolhas fundamentais:
• arquitetura das baterias
• química das células
• integração da cadeia de suprimentos
Arquitetura: como as baterias são montadas
Tradicionalmente, uma bateria automobilística é formada por células agrupadas em módulos, que por sua vez formam bateria completa. Essa solução é robusta, mas pesada, cara e cheia de componentes intermediários.
Os fabricantes chineses lideraram a adoção de arquiteturas chamadas C2P (cell to pack, célula diretamente no conjunto), nas quais as células são integradas diretamente ao conjunto, sem módulos intermediários.
Esse conceito permite:
• redução de peso entre 2% e 4%
• economia superior a 500 euros (R$ 3.110) por veículo
• menos cabos, menos carcaças, menos complexidade
Alguns fabricantes já avançam para o conceito C2C (cell to chassis, célula integrada ao chassi), no qual a bateria passa a fazer parte da própria estrutura do veículo.
Fabricantes tradicionais ainda mantêm muitas plataformas mistas, que acomodam motores a combustão, híbridos e elétricos. Essa escolha reduz investimento inicial, mas gera soluções menos eficientes, com baterias mal posicionadas e maior custo final.
Química: o tipo de bateria muda tudo
Aqui está uma das partes mais importantes do relatório. A escolha da química define custo, alcance, durabilidade, velocidade de recarga e até segurança.
LFP – lítio ferro fosfato (lithium iron phosphate)
É hoje a química mais importante para tornar o carro elétrico acessível. Principais características:
• custo até 25% menor que baterias NMC
• alta durabilidade, com duas a três vezes mais ciclos de carga
• maior estabilidade térmica e menor risco de incêndio
• menor densidade energética, portanto menor alcance para o mesmo tamanho de bateria
Por isso, a LFP domina carros urbanos e modelos de entrada na China. Para compensar o menor alcance, os fabricantes investiram pesado em recarga rápida, com tempos típicos de 10 a 15 minutos para ir de 10 a 80%.
Na Europa e nos Estados Unidos, a adoção ainda é mais lenta, porque o consumidor continua priorizando alcance máximo, mesmo pagando cerca de 3 mil a 5 mil euros (R$ 18.600 a R$ 21.700) mais por isso.
NMC – níquel manganês cobalto (nickel manganese cobalt)
É a química mais comum nos elétricos de médio e alto padrão. Principais características:
• maior densidade energética
• maior alcance com o mesmo peso
• custo mais alto
• menor durabilidade em ciclos
Dentro da família NMC, há variações com mais ou menos níquel. Quanto maior o teor de níquel, maior o alcance e maior o custo.
Químicas intermediárias
O relatório aponta a chegada de soluções como lítio manganês rico (LMR, lithium manganese rich) e óxidos de manganês e níquel, que buscam equilibrar custo, densidade e segurança.
São candidatas naturais para os elétricos de massa na próxima década.
Comparativo entre químicas de bateria
| Característica | LFP (Lítio Ferro Fosfato) | NMC médio níquel | NMC alto níquel |
|---|---|---|---|
| Custo | Muito baixo | Médio | Alto |
| Alcance | Médio | Alto | Muito alto |
| Durabilidade | Muito alta | Média | Menor |
| Segurança térmica | Muito alta | Média | Menor |
| Uso típico | Carros urbanos e modelos de entrada | Suves médios e elétricos familiares | Elétricos premium e de alto desempenho |
Porsche Taycan Turbo S
O Taycan Turbo S utiliza uma bateria de íons de lítio com química NMC (níquel manganês cobalto), na Bateria Performance Plus de cerca de 93,4 kW·h, formado por 33 módulos e 396 células do tipo pouch (envelope flexível). Integrada a um sistema elétrico de 800 volts, essa arquitetura permite altas potências de recarga, melhor controle térmico e elevada entrega de desempenho. É uma solução típica de elétricos esportivos: mais cara e com menor durabilidade em ciclos que baterias LFP, em troca de maior densidade energética, alcance superior e resposta imediata.
Formato das células
Além da química, o formato físico das células também importa. Cada formato implica compromissos diferentes entre custo, peso e segurança.
• células prismáticas oferecem alta densidade de empacotamento e são hoje as mais adotadas
• células cilíndricas facilitam o controle térmico e a fabricação em larga escala
• células pouch (envelope flexível) perderam espaço por exigirem estruturas mais rígidas na caixa da bateria
Cadeia de suprimentos: a vantagem estratégica da China
Aqui está talvez o ponto mais sensível para os fabricantes ocidentais. A China controla grande parte da cadeia global de matérias-primas e da produção de células, especialmente para baterias LFP.
Os dados mostram que baterias produzidas na China chegam aos mercados mundiais com custos significativamente menores, mesmo depois de logística e tarifas. Produzir na Europa ou na América do Norte ainda adiciona um prêmio relevante de custo.
Custo das células por região
| Origem das células | Destino | NMC (US$ / kW·h) | LFP (US$ / kW·h) |
|---|---|---|---|
| China | China | 73 | 56 |
| China | Europa | 78 | 61 |
| China | Estados Unidos | 83 | 66 |
| Europa | Europa | 86 | 76 |
| América do Norte | Estados Unidos | 95 | 87 |
Fonte: McKinsey Center for Future Mobility. Valores em dólares por kWh (US$/kWh), referentes ao custo posto das células (“landed costs”), antes da integração no pacote de baterias.
Vida útil: a bateria dura menos do que se imagina
O relatório traz um dado pouco discutido e bastante revelador.
Dependendo do perfil de uso, uma bateria pode levar entre 5 e 19 anos para cair até cerca de 70% da capacidade original, limite normalmente usado como referência para fim de vida automoblística. Os perfis modelados no estudo mostram diferenças muito grandes:
• uso muito intenso, com alta quilometragem anual e recarga rápida frequente: cerca de 5 anos
• uso intenso: aproximadamente 11 anos
• uso médio em clima frio: cerca de 12 anos (podendo perder até três anos sem proteção anticorrosão adequada)
• uso médio em clima quente: até 19 anos (ou até sete anos a menos sem proteção anticorrosão)
O custo de depreciação da bateria varia entre 5,8 e 12,0 centavos de euro por quilômetro (cerca de R$ 0,36 a R$ 0,75 por quilômetro, em câmbio atual), apenas em desgaste da bateria.
Isso ajuda a explicar por que o valor de revenda dos elétricos ainda é baixo em muitos mercados.
O valor do ciclo de vida: onde os elétricos ainda perdem a batalha
Se o preço de compra ainda é o primeiro obstáculo para a adoção dos elétricos, o relatório mostra que os verdadeiros freios estão no valor ao longo do ciclo de vida do veículo, conhecido como TCO (total cost of ownership, custo total de propriedade).
Mais do que alcance ou tempo de recarga, três fatores continuam pesando de forma decisiva na decisão do consumidor: incerteza tecnológica, valor de revenda e custo operacional real.
Incerteza tecnológica: quanto tempo essa bateria vai durar
Um dos principais entraves é a falta de confiança na evolução e na durabilidade das baterias. Embora o estudo indique que uma bateria bem projetado possa durar até duas décadas em condições ideais, o consumidor sabe que a bateria é o componente mais caro do veículo. E o simples risco de uma substituição futura de alto valor financeiro já é suficiente para gerar insegurança.
É nesse ponto que a escolha da química deixa de ser apenas uma decisão técnica e passa a ser uma decisão patrimonial. Baterias LFP, com maior número de ciclos e maior estabilidade térmica, começam a ser vistas como uma espécie de seguro tecnológico para quem pretende ficar muitos anos com o carro.
Valor de revenda: a depreciação ainda assusta
Outro ponto sensível é o comportamento do mercado de usados. Segundo o relatório, muitos modelos elétricos apresentam hoje valores de revenda inferiores aos de veículos a combustão de idade e uso semelhantes. Em alguns casos específicos, a depreciação pode chegar a cerca de 50% em apenas três anos.
O mais curioso é que essa queda não está necessariamente ligada ao estado técnico do veículo. Muitas vezes, o carro continua plenamente funcional, mas sofre uma desvalorização não linear, motivada por três fatores principais:
• medo de degradação acelerada da bateria
• incerteza sobre o custo de reposição
• rápida evolução tecnológica, que torna modelos recentes “obsoletos” em pouco tempo
Esse comportamento ainda compromete a atratividade dos elétricos em mercados onde a revenda sempre teve peso central na decisão de compra.
Custos operacionais: a conta nem sempre fecha
Embora os elétricos tenham, em teoria, custos de manutenção mais baixos, essa vantagem pode ser parcialmente anulada pela grande variação no preço da eletricidade entre regiões e pelos custos elevados de recarga pública, sobretudo em estações rápidas.
Em alguns mercados, o custo por quilômetro em recargas rápidas já se aproxima, ou até supera, o de rodar com um veículo a combustão eficiente. Por isso, a eficiência energética, medida em consumo elétrico por quilômetro, passa a ser tão relevante quanto o tamanho da bateria.
Confiança, pós venda e qualidade: o novo campo de batalha dos elétricos
A discussão avança além da tecnologia e entra em um terreno ainda mais sensível: confiança do consumidor e valor percebido no longo prazo.
Os fabricantes têm hoje uma oportunidade rara de aumentar o valor para o cliente, reduzir custos operacionais e, ao mesmo tempo, melhorar o valor de revenda dos veículos. Mas isso depende menos de novos anúncios de alcance e mais de algo bem mais concreto: pós venda, durabilidade e qualidade real de construção.
Um dos caminhos apontados é o fortalecimento dos serviços de pós venda fora da garantia, com planos acessíveis e previsíveis. Num cenário em que a bateria é o componente mais caro do carro, oferecer manutenção clara, custos controlados e suporte técnico confiável passa a ser decisivo para sustentar o valor residual dos elétricos.
Ao mesmo tempo, ganha importância comunicar melhor a qualidade das baterias. Itens como resistência avançada à corrosão, padrões rigorosos de desempenho e controle de qualidade deixam de ser detalhes de engenharia e passam a ser argumentos comerciais centrais.
Em desmontagens técnicas de algumas baterias de fabricantes disruptivos, o estudo identificou deficiências de projeto, acabamento e durabilidade que não seriam aceitas por fabricantes tradicionais.
A próxima geração de elétricos: o desafio dos fabricantes ocidentais
Os avanços recentes da indústria chinesa funcionam como um chamado direto para que os fabricantes europeus e americanos lancem rapidamente novas gerações de elétricos realmente competitivos.
Isso exige mudanças profundas em três frentes:
• redefinição de requisitos de produto
• investimentos em novas linhas de produção
• revisão completa da cadeia de suprimentos
O objetivo é reduzir a enorme diferença entre custo e desempenho em relação aos fabricantes chineses.
Como melhorar custos e desempenho
O relatório lista ações bastante concretas.
Arquiteturas mais simples e baratas
Acelerar a adoção de arquiteturas como C2P (células na caixa da beteria) e C2C (célunas direamente no chassi(, usando químicas de menor custo em grande escala e reduzindo exigências excessivamente rígidas que só aumentam preço sem gerar valor real para o cliente.
Padronização de plataformas
Reduzir drasticamente a complexidade, com menos variantes de baterias, menos versões e maior uso de economias de escala dos fornecedores.
Redução de investimento e tamanho industrial
Com um projeto bem conduzido desde o início, é possível reduzir investimentos de capital em até de 30% e área industrial em até 40%, sem comprometer desempenho nem qualidade.
Não basta ser mais barato
O sucesso da próxima geração de elétricos não depende apenas de serrm mais baratos do que os chineses. Depende de convencer o cliente de que aquele carro é melhor no que realmente importa. Isso passa por três pilares:
• confiança na vida útil da bateria
• baixo custo de serviço ao longo dos anos
• alto valor de revenda
Mesmo tecnologias de próxima geração, como baterias de estado sólido, lítio enxofre ou sódio íon, só terão impacto real se o consumidor acreditar que elas entregam durabilidade, confiabilidade e valor patrimonial.
Modelos com extensor de alcance surgem como uma solução intermediária interessante para veículos que exigem baterias muito grandes.
Parcerias e política industrial: ninguém vai vencer sozinho
Nenhum fabricante vencerá essa corrida sozinho.
Será necessário:
• firmar parcerias profundas com fornecedores de células e componentes
• acelerar a produção local de baterias de baixo custo
• encurtar ciclos de desenvolvimento
• trabalhar em conjunto com governos para criar incentivos e políticas industriais favoráveis
Especialmente na Europa, onde a fabricação de células ainda está atrás dos principais benchmarks globais.
O futuro dos elétricos
O futuro dos elétricos acessíveis passa por três pilares:
• adoção em massa de baterias LFP e químicas intermediárias
• arquiteturas simplificadas como C2P e C2C
• maior integração vertical e parcerias estratégicas
Alcance declarado importa, mas durabilidade, custo de reposição e valor de revenda passam a ser tão relevantes quanto o alcance em si.
A bateria deixa de ser apenas um componente e se transforma no verdadeiro coração econômico do carro elétrico. E é justamente aí que a próxima grande batalha da indústria automobilística já está sendo travada.
BYD Dolphin Mini – bateria LFP acessível para o mercado brasileiro
O hatch elétrico compacto BYD Dolphin Mini, vendido no Brasil, utiliza a renomada bateria Blade com química LFP (lítio ferro fosfato), com cerca de 38 kW·h de capacidade, projetada para oferecer segurança térmica superior, alta durabilidade e custos mais baixos de produção e operação. A tecnologia Blade é uma das implementações mais difundidas de LFP no mundo, com células prismáticas que combinam resistência e eficiência energética.
No uso urbano e periurbano, essa bateria proporciona alcance de 280 km segundo o ciclo PBEV do Inmetro, com recargas rápidas (de 30 % a 80 % em cerca de 30 min em DC) e operação confiável sem aquecimento exagerado — uma configuração que tem sido decisiva para tornar o Dolphin Mini uma das opções elétricas mais competitivas em sua faixa de preço no Brasil.
Fonte: BYD Brasil — especificações de bateria e Alcance do Dolphin Mini no mercado brasileiro.
Guia prático: qual bateria faz mais sentido para cada uso
Uso urbano e deslocamentos diários
Melhor escolha: LFP
• menor custo
• maior durabilidade
• segurança superior
• alcance suficiente para o dia a dia
Uso misto urbano e rodoviário
Melhor escolha: NMC médio níquel
• equilíbrio entre custo e alcance
• bom desempenho em viagens ocasionais
Longas viagens frequentes e alto desempenho
Melhor escolha: NMC alto níquel
• maior alcance
• menor necessidade de paradas
• melhor densidade energética
PM
