Caro leitor ou leitora,
Esta matéria marca o retorno de André Antônio Dantas ao AE. Engenheiro mecatrônico, André é do time de fundadores do AE e ficou conosco até 2018, quando precisou se desligar da equipe por ter assumido outros compromissos profissionais da sua área. Ele deixou um legado que são suas magníficas matérias nos 10 anos em que esteve aqui e que estão todas didponíveis tanto no AUTOentusiastas Classic quanto no presente AE.
Esta matéria especial, em três partes. mostrará tudo sobre a Fórmula 1 2026, com um estilo e didática característicos do André.
Bem-vindo de volta à sua casa, André!
Paulo Manzano e Bob Sharp
O XADREZ OCULTO DA F-1 PARA 2026 – 1ª PARTE
Por André Antônio Dantas
Ano: 1982. Evento: Grande Prêmio de Mônaco.
Riccardo Patrese, em seu Brabham, a certa altura da corrida roda na curva Loews, fica no sentido contrário ao fluxo da corrida e deixa o motor apagar. Em local de risco, os fiscais de pista correm para empurrar o carro e Patrese, aproveitando a descida, consegue fazer o motor pegar no tranco. Entretanto, a corrida dele parece comprometida, sem esperanças de conquistar qualquer posição de pontuação. Então ele passa a pilotar de forma mais casual, apenas para cumprir contrato.
É então que as estranhas engrenagens do destino começam a girar. Um acidente espalha óleo pela pista, causando alguns outros acidentes. O mais inesperado para o espectador é que, ao se aproximar do fim da prova, um a um dos competidores à frente de Patrese foram encostando seus carros por pane seca. Patrese recebe a bandeirada na linha de chegada sem entender o que estava acontecendo. Contra qualquer previsão, ele havia ganho a corrida, a primeira da sua carreira.
O que ocorreu com Patrese não foi pura obra do acaso. Naquele ano, a FIA instituíra pela primeira vez uma regra agressiva de limitação de combustível para os carros, como forma de barrar o constante e perigoso aumento de desempenho dos carros, que duas semanas antes havia custado a vida de Gilles Villeneuve. Equipes e fabricantes de motores, até então acostumados a prepararem seus carros puramente para desempenho bruto, ainda não sabiam como lidar com a restrição de combustível, ocasionando repetidas vezes naquele ano a parada dos carros e abandono da prova por pane seca.
Observe como uma única alteração nas regras da competição, sem o perfeito domínio de suas implicações, trouxe uma completa imprevisibilidade para as corridas e para o campeonato, até que engenheiros dominassem essas restrições e trouxessem a normalidade para a competição.
Este é o ponto de ligação entre o longínquo GP de Mônaco de 1982 e o novo campeonato de 2026, 44 anos depois.
Novos tempos
Os tempos mudaram, e a F-1 mudou também. Saíram de cena os antigos “garagistas” e entraram os grandes fabricantes de automóveis. Se antes os carros de corrida eram comercialmente estandartes para anunciantes, agora são verdadeiros laboratórios para o desenvolvimento de tecnologias de ponta, com foco no aprendizado que um dia poderá chegar às ruas.
Então, de consenso entre equipes/fabricantes e a FIA (Federação Intetnacional do Automóvel), o regulamento para 2026 foi meticulosamente alterado para criar um desafio técnico que levasse uma linha de aprendizado que poderá ter paralelos com o encontrado atualmente em produtos comerciais. O problema é o nível de interferência do novo regulamento sobre a engenharia já consagrada nos carros de 2025.
Em engenharia, alterar um único elemento de um sistema permite identificar rapidamente a causa de uma falha e ajustar sua intensidade até que o problema desapareça e a vantagem apareça. Porém, quando várias mudanças são feitas ao mesmo tempo, o sistema responde de forma muito menos previsível: não é mais claro qual variável causou o efeito observado, nem em que medida, ou mesmo se a falha ou comportamento ocorre na interação entre mudanças que, isoladamente, parecem perfeitas.
Se em 1982 uma única mudança de regulamento foi suficiente para gerar confusão em Mônaco, em 2026 a Fórmula 1 promoveu uma transformação simultânea em várias frentes interdependentes. Nenhum engenheiro tem plena noção de como esse novo conjunto se comportará — não apenas em desempenho absoluto, mas em interação com os concorrentes. Não há qualquer referência na qual os engenheiros possam trabalhar.
Será no ajuste fino dessas escolhas, feito por equipes e pilotos, que os resultados aparecerão. Até lá, espere erros. Muitos. É justamente aí que reside a graça do campeonato deste ano.
Entretanto, como todo assunto altamente técnico, sua compreensão, mesmo que mínima, pode escapar do torcedor leigo.
Há todo um jogo de elementos técnicos que se alternam dentro de cada volta e a cada combate com adversários que, se bem compreendidos, trazem a verdadeira dimensão do espetáculo, mas que se mal compreendidos podem causar frustração aos espectadores. É como um jogo de xadrez, porém jogado com outros tipos de peças.
É sobre isso que esta sequência de matérias tem a finalidade de explicar.
I – Visão geral.
A Fórmula 1 entrou na era híbrida em 2014, mas de forma tímida, assim permanecendo até o ano passado. A timidez era tão grande que mal se ouvia dizer que os carros eram híbridos, parecia não haver interesse em lembrar que aqueles carros eram híbridos mesmo que a potência de tração elétrica fosse bastante limitada. Foi um longo período de carros híbridos “envergonhados” ou “acanhados”.
Com as mudanças do regulamento para 2026, a Fórmula 1 entra de vez na era híbrida, com uma potência de tração elétrica no mesmo nível do tradicional motor a combustão. E até a timidez de se assumir como híbrida se foi, com os jogos entre potência da combustão versus a potência elétrica recuperada fazendo parte do espetáculo.
O foco do atual regulamento é concentrado na eficiência energética. Não é mais apenas quem consegue ser mais rápido pura e simplesmente, mas quem consegue ser consistentemente mais rápido sabendo administrar estrategicamente um recurso escasso: energia, especialmente a recuperada em frenagens, que antes era desperdiçada como calor nos freios.
Importantes mudanças aerodinâmicas e no conjunto motriz
Na parte aerodinâmica, o foco está na redução de arrasto, o principal fator de consumo de energia cinética. Porém, se o carro tem menos arrasto, ele perde em pressão aerodinâmica. Ele fica mais rápido em reta, mas perde velocidade em curvas. Esta mudança se comunica diretamente com as mudanças no conjunto motriz, pois exigirá uma capacidade maior de reaceleração do veículo.
Esta maior capacidade de reaceleração implicou em mudanças contrastantes no conjunto motriz.
O motor a combustão perdeu muita potência em relação ao regulamento de 2025, compensado pela maior potência do motor elétrico. A sutileza, não muito bem explicada, é fazer com que o motor a combustão opere a maioria do tempo com um regime de funcionamento relativamente estável, enquanto o motor elétrico adicionará os picos de potência necessários a cada instante da volta.
Isso permitirá que o motor a combustão opere o máximo de tempo numa condição de máximo rendimento térmico possível.
Porém, a questão estratégica ocorre justamente sob a gestão da propulsão elétrica. A energia utilizada na propulsão elétrica é essencialmente recuperada do próprio movimento do veículo e é capaz de oferecer uma potência máxima semelhante à do motor à combustão. Porém, a bateria possui uma capacidade limitada de armazenamento.
É aqui onde aparece o “xadrez” que o piloto e engenheiros terão que jogar.
De forma simplificada, o conjunto de propulsão elétrica tem uma capacidade, ditada pelas regras do regulamento, para 2 ciclos completos de carga e descarga por volta.
Se o carro vem de uma sequência de curvas, onde se recupera bastante energia nas freadas, mas com a bateria completamente carregada, o conjunto propulsor elétrico não tem onde jogar essa energia, exigindo mais dos freios mecânicos e jogando fora essa energia, o que implicará depois em maior consumo de combustível pelo motor a combustão.
Por outro lado, num pelotão, aquele que administrou mal a energia elétrica da bateria dependerá apenas da potência do motor a combustão para acelerar, ficando em franca desvantagem e poderá ser ultrapassado.
Assim, o uso inteligente da energia elétrica é estratégica para um desempenho máximo. Mas aqui é onde as grandes novidades se mostram nebulosas.
Muito das estratégias de captação e consumo dessa energia elétrica dependem da automação do sistema, mas também existem responsabilidades por parte do piloto. O desafio muda a cada situação.
Num miolo travado há muitas freadas fortes, que é onde se recupera muita energia para a propulsão elétrica. Ali, o ideal é usar ao máximo a energia recuperada na freada para a reaceleração, economizando combustível para o fim da prova. Já numa reta, se dá melhor quem entrar nela com a bateria totalmente carregada. Mas aí está a questão: e se a reta vem depois do miolo travado? E se o piloto consumiu demais energia elétrica para reacelerar no miolo e entrou com pouca energia na reta? Ele deveria ter usado menos energia elétrica e mais combustível? E se ele gastou mais combustível no miolo, como fica a reserva de combustível para o final da prova?
Veja que não existe uma resposta certa imediata para estas perguntas. Cada equipe tem um projeto de carro diferente das demais, e reage de forma diferente a este mesmo tipo de solicitação. E cada piloto tem uma habilidade e sensibilidade diferente dos demais para esse controle. A cada curva e a cada reta, pilotos e equipes enfrentarão desafios internos e externos das outras equipes, e terão de aprender do zero como lidar com eles.
É entendendo estas sutilezas que o novo campeonato tende a ficar mais interessante.
Espere muitos erros antes de acertos consistentes. Espere desempenhos dispares do mesmo carro e piloto em circuitos de características diferentes.
Esta parte da matéria, bastante rápida aliás, foi só para dar um “gostinho” do que vem pela frente. Na próxima parte estudaremos cada uma das modificações do regulamento e como irão funcionar.
Vejo você lá.
AAD
