Para encerrar as comemorações de seus 100 anos de atuação no Brasil, a GM optou por um caminho que diz muito sobre o momento atual de sua engenharia local. Em vez de um conceito puramente estético ou de uma edição comemorativa protocolar, a fabricante apresentou o Novo Chevrolet Onix Track Day, um show car desenvolvido exclusivamente para uso em pista, com foco absoluto em dinâmica veicular, acerto fino e, claro, prazer ao dirigir.
Mais do que um carro especial, o Onix Track Day funciona como um manifesto técnico — e, para quem acompanhou de perto diferentes fases da engenharia da GM no Brasil, ele representa algo ainda mais significativo: o retorno da liberdade criativa aplicada à prática.
Um projeto que nasce na engenharia
O projeto foi concebido pelo time local de engenharia da GM e utiliza a carroceria atual do Onix hatch. Sob o capô está o motor tricilindro 1,2-l turbo de injeção direta na mesma configuração utilizada na Montana, combinado ao câmbio manual de seis marchas. A calibração é específica para uso em pista, com foco em respostas mais diretas e constância sob carga elevada, além de modificações nos sistemas de admissão e escapamento.
Trata-se de um conjunto mecânico conhecido, robusto e eficiente — exatamente o tipo de base que permite ao engenheiro explorar comportamento dinâmico sem recorrer a soluções exóticas ou irreais.
Chassi, geometria e o valor do acerto fino
O verdadeiro protagonista do Novo Onix Track Day é o chassi. A suspensão foi rebaixada em 100 mm e recebeu amortecedores recalibrados, novos batentes e um câmber dianteiro específico, pensado para maximizar o contato dos pneus em situações de alta exigência lateral. As rodas são meia polegada mais largas, aumentando as bitolas e contribuindo para a estabilidade.
Um detalhe que diz muito sobre a filosofia do projeto é a escolha dos pneus: o carro utiliza pneus originais de produção, na medida 195/55 R16, fornecidos pela Continental. Isso reforça a mensagem central do Track Day — desempenho não vem apenas de componentes caros, mas de geometria correta, rigidez adequada e entendimento profundo do veículo.
Menos peso, mais leitura do carro
O interior segue a lógica clássica de carros de pista. Bancos tipo concha com cintos de cinco pontos substituem os bancos convencionais, e diversos itens de acabamento foram removidos. O resultado é uma redução de aproximadamente 150 kg no peso total, com impacto direto na agilidade, na frenagem e, principalmente, na comunicação do carro com o motorista.
Essa abordagem remete a um tipo de engenharia cada vez mais raro: aquela que prioriza sensação, previsibilidade e coerência dinâmica acima de números isolados.
Interlagos como laboratório — e o potencial que ainda existe
Em evento realizado no Autódromo de Interlagos, o melhor tempo de volta registrado foi de 2min11s, cravado por Ricardo Maurício, piloto profissional da Stock Car. Um tempo expressivo, especialmente considerando que o carro ainda não estava com acerto definitivo. O editor Gabriel Marazzi foi o representante do AE no evento — vide box ao final — e registrou o tempo de 2min18s, o mesmo dos engenheiros de teste da GM.
Segundo a própria engenharia da GM, ajustes adicionais de geometria, aumento da rigidez do eixo (de torção) traseiro e um trabalho mais refinado de pressão dos pneus podem render facilmente 2 a 3 segundos a menos por volta. Ou seja: há margem técnica clara para evolução, algo típico de projetos feitos com método, e não apenas para exposição.
Um olhar de quem viveu outras fases da engenharia
Ao longo de muitos anos de trabalho no Campo de Provas da Cruz Alta e na engenharia da GM, houve períodos em que esse tipo de projeto era praticamente parte da rotina. Existia liberdade para inovar, experimentar e inventar. Surgiram inúmeros carros-conceito e protótipos que serviam como fonte de inspiração para engenheiros, casos de estudo para estagiários e, em alguns casos, base real para soluções que acabaram implementadas em programas de produção — muitas delas com grande sucesso de mercado.
Um exemplo clássico foi a suspensão do Opala 1988, cuja viabilidade técnica nasceu justamente de um carro-conceito: o Trovão Azul, tema que já foi detalhado aqui no Autoentusiastas, assim como o Celta Branca de Neve, outro projeto já contado no AE. Era uma época em que a criatividade prática era estimulada e valorizada.
Esse cenário mudou após a aposentadoria de Pedro Manuchakian, então vice-presidente de engenharia da GM do Brasil. Seus sucessores passaram a adotar uma postura mais restritiva. Durante anos o foco quase exclusivo foi cumprir orçamentos e executar programas já aprovados pela organização global de engenharia. A criatividade aplicada, quando existia, acontecia quase às escondidas.
Um exemplo emblemático foi um Onix cantor experimental que conseguia “tocar” o Hino Nacional Brasileiro apenas pela variação do giro do motor — algo que pode ser encontrado até hoje em vídeos na internet. Projetos como esse não deixaram de existir por falta de capacidade técnica, mas por falta de espaço cultural dentro da organização.
Um novo ciclo — e o que ele pode representar
O atual diretor-geral de Engenharia de Produtos e seu antecessor representam uma mudança clara de mentalidade. São profissionais mais jovens, com visão moderna, que entendem o valor desse tipo de iniciativa. O resultado ficou evidente para quem esteve em Interlagos neste final de semana, e esperamos que voltem a aparecer ainda mais em track days e eventos de pista.
O Novo Onix Track Day é fruto direto dessa nova abordagem.
Mais do que isso: ele abre uma discussão interessante sobre o potencial que a GM poderia extrair desse tipo de projeto. Uma eventual oferta de um Onix nessa especificação, para uso exclusivo em pista, sem possibilidade de emplacamento, eliminaria a necessidade de homologações caras e complexas. Seria um produto de nicho, sim, mas altamente desejável, e com enorme valor de imagem e engenharia para a marca.
Conclusão
O Novo Onix Track Day não é apenas um encerramento simbólico do centenário da GM no Brasil. Ele representa a redescoberta de algo essencial: a confiança na capacidade criativa dos engenheiros. Quando a engenharia volta a ter liberdade técnica, os resultados aparecem — na pista, nos números e, principalmente, na alma do carro.
Que este não seja um ponto fora da curva, mas o início de uma nova fase.
GB
impressões ao pilotar – gabriel marazzi
Fui para o Autódromo de Interlagos no domingo pela manhã, bem cedo, com aquela ideia de que seria mais um evento de experimentação dos produtos Chevrolet. Realmente, lá chegando vi os carros da marca alinhados, prontos para “aquela” voltinha na pista, mas vi também, um Chevrolet Onix diferente, mais baixo e com alguns adesivos colados à carroceria. Era o carro-conceito que foi anunciado como a maior novidade, mas conceito por conceito, eu já tinha visto muitos antes. Esse, no entanto, era diferente.
O Festival Interlagos, ciceroneado pelo Chevrolet Clube de Carros Antigos, estava com uma agenda cheia. Na pista, todos os carros Chevrolet para que o público presente pudesse conhecê-los. Ao mesmo tempo, rolava um track day para aqueles que fizeram sua inscrição antecipada. Entre esses eventos todos, em determinado momento a pista foi fechada para a realização do Rally de Regularidade do TREX – Track and Race Experience – um tipo de competição na qual os participantes determinam um tempo de volta na pista e procuram chegar o mais próximo possível.
Mas eu estava lá para conhecer o Chevrolet Onix Track Day, sobre o qual o Gerson já contou todos os detalhes. Aparentemente um Onix comum, levemente rebaixado, com apenas o básico no interior, inclusive o painel de instrumentos original, mas com dois bancos-concha, de competição, e os melhores cintos de segurança de cinco pontos para essa finalidade. Para se inscrever na Mil Milhas, praticamente faltava apenas a gaiola.
Com apenas uma volta na pista, sem mesmo com o direito de passar uma vez em frente aos boxes, o Chevrolet Onix Track Day me impressionou. Não pela força, mas pela constância de torque durante toda a volta e, mais ainda, pela firmeza do carro nas curvas e pela facilidade de pilotá-lo.
É claro que muita coisa deveria ser feita, ainda, para máxima eficiência numa prova longa, como, por exemplo, ajustar o corte de rotação, que acontece cedo demais, mas no geral o Onix Track Day foi uma ótima surpresa.
Melhor ainda foi quando, de repente, o carro estava ali, reabastecido e pronto para um próximo “piloto”. Mas eles estavam no almoço, então fui eu que acabei ao volante. Aí, sim, com umas quatro ou cinco voltas a mais, pude curtir melhor o carrinho, que já ficou meu amigo. Aquela fatídica curva, que põe à prova carros e pilotos, chamada “S do Senna”, foi fichinha para o Onix Track Day, que freou com eficiência e ainda saiu, lá no Sol, com o motor cheio. Creio que, se fosse um treino para corrida, sem a possibilidade de tomar uma certa “bronca” por “roubar “ umas voltas a mais, poderia experimentar frear muito mais dentro das curvas, fazendo o tempo de volta cair bastante.
O dia prosseguiu com muita tranquilidade. O Chevrolet Clube organizou uma exposição de automóveis clássicos, que em determinado momento também tiveram sua vez na pista, no Parade Cars & Family, a General Motors mostrou alguns de seus clássicos nacionais restaurados, do projeto Vintage, e o dia terminou com a entrega de um superlivro comemorativo do centenário da General Motors no Brasil. Foi um ótimo dia.
GM
